Life Cycle-Workshop 2019: LCAs für Mobilitäts- und Logistiksyssteme
Wer den Lebenszyklus eher langlebiger Produkte wie Autos analysiert, muss begründet über die Zukunft spekulieren. Beim zweiten Life Cycle-Workshop des zur iPoint Group gehörenden Instituts für Umweltinformatik Hamburg (ifu Hamburg) in der Stadthalle Reutlingen ging es auch um die Komplexität und die Unsicherheit von Ökobilanzen (LCAs) in der Automobilindustrie.
20.09.2019
Autos haben laut statista.de eine durchschnittliche Nutzungsdauer von 18 Jahren. Werden nun die CO2-Fußabdrücke von Pkw mit Verbrennungsmotoren und Elektroautos verglichen, muss die technologische Entwicklung abgeschätzt werden: Wird es verbrauchsärmere Verbrennungsmotoren oder alternative Kraftstoffe geben? Wie entwickelt sich der Energiemix – gerade in Deutschland mit seinen vielen Kohlekraftwerken? Gibt es in der Zukunft kleinere, aber leistungsfähigere Batterien?
Je nachdem, wie diese Fragen beantwortet werden, verschiebt sich der Punkt, ab dem Elektroautos in der Ökobilanz besser abschneiden als herkömmliche Pkw, führte Dr.-Ing Kirsten Biemann vom Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) aus. Bei optimalen Bedingungen werde ein Elektroauto bereits nach 40.000 gefahrenen Kilometern klimafreundlicher als ein Verbrenner, sagte sie mit Bezug auf eine ifeu-Studie unter ihrer Mitwirkung. Carsharing sei der ideale „Use Case“ für Elektroautos. Langsames und schonendes Fahren im Stadtverkehr schone die Batterie und den Energieverbrauch.
Dass Elektroautos in der CO2-Bilanz zunächst unterlegen sind, erklärte Dr.-Ing Biemann mit der ressourcen- und energieintensiven Batterieproduktion. Die weitaus meisten Treibhausgasemissionen verursachten Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der Nutzungsphase. Bei Elektrofahrzeugen verschiebt sich die Bedeutung etwas in Richtung der Produktionsphase. Insgesamt aber sind Elektrofahrzeuge bereits bei heutigem Strommix hinsichtlich ihrer Nutzungsdauer ökologisch vorteilhaft. Dieser Vorteil verstärkt sich natürlich, je größer der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix ist.
Bei der Batterieproduktion gehe die Entwicklung rasant voran, prognostizierte die Referentin. Bis zum Jahr 2030 werde sich der CO2-Verbrauch dafür vermutlich halbieren – vorausgesetzt, der Einspareffekt werde nicht durch noch größere und leistungsfähigere Batterien wieder relativiert.
Automotive: Umweltfreundliche Alternative bei transkontinentalen Lieferungen
Nicht nur fahrende Autos belasten das Klima. Viele Treibhausgase werden bereits freigesetzt, wenn die global vernetzten Autokonzerne während der Produktionsphase Zulieferteile rund um den Globus verschicken. Wie aber ließe sich die Ökobilanz angesichts der globalen Lieferkette verbessern? Das hat Timo Galitz für den Packaging- und Poolingspezialisten CHEP untersucht.
In Kooperation mit dem Automobilhersteller Ford hatte er eine LCA für die Lieferbeziehungen von vier Ford-Standorten in Europa sowie einem in Südafrika mit einer Auswahl von Ford-Lieferanten erstellt. Im Mittelpunkt stand dabei der
Vergleich von Lieferungen in sogenannten IsoBins – standardisierten Mehrweg-Klappboxen, die in Hochseecontainern verschifft werden – und dem klassischen Versand in Einweg-Kartonagen auf Paletten.
Der CO2-Abdruck des IsoBin-Versands ist geringer, fand Galitz heraus. Das liege vor allem daran, dass die verglichen mit Kartonverpackungen deutlich schwereren Großversandkisten mehrfach, nämlich etwa zehn Jahre lang bis zu drei Mal jährlich genutzt werden. Außerdem passten mit 60 „Unit Loads“ (UL) mehr IsoBins als Paletten (46 UL) in einen Hochseecontainer.
Galitz betonte aber, dass mit optimierten Lieferstrukturen wesentlich mehr CO2-Äquivalente eingespart werden könnten. Viel zu oft komme es noch zu Leertransporten, weil die Synergien zwischen unterschiedlichen Kunden im Poolingnetzwerk noch nicht vollständig genutzt werden, weshalb die Lieferkette noch nicht gänzlich „grün“ gestaltet werden kann.
Auf die Perspektive kommt es an
Bei der Ergebnisbewertung von Lebenszyklusanalysen kommt es besonders darauf an, welche Perspektive untersucht wird. Oft werden „Cradle to grave“- oder „Gradle to gate“-Blickpunkte eingenommen. Die Klimaauswirkungen eines Produktes werden also vom Rohstoff bis zur Auslieferung an den Kunden oder bis zum „End of life“ untersucht. Während die erstgenannte Perspektive vor allem Auskunft über den Ressourcenverbrauch für die Rohstoffgewinnung und die Produktion gibt, bezieht die zweite die Nutzungsphase und den Aufwand für die Pflege eines Produktes mit ein.
Für Kraftfahrzeuge wird dagegen oft auf die „Well to wheel“-Methode zurückgegriffen. In diese Analyse fließen die Ressourcen ein, die für die Energiebereitstellung für das Fahrzeug nötig sind. Außerdem wird der Wirkungsgrad des Fahrzeugs analysiert. Mit dieser Methode schneiden Autos mit Verbrennungsmotor natürlich deutlich anders ab als Fahrzeuge mit Elektroantrieb.
Erfahren Sie in unserem ersten Teil über die Veranstaltung unter anderem, was die besonderen Anforderungen an Lebenszyklusanalysen sind und wie mit ihrer Hilfe „grüne Lügen“ aufgedeckt werden können.
