Mobilität & Logistik
Bahn-Lärm: Oft lauter als gedacht
Messkampagne an 365 Messorten in ganz Deutschland zeigt: Lärmminderung am Schienennetz reicht oft nicht aus. Häufig ist die Bahn lauter als berechnet. Die Ergebnisse der Messungen, an denen auch Forschungs- Unternehmen, Landesumweltämter und Landesanstalten beteiligt waren, zeigen: Die Differenzen zwischen Theorie und Wirklichkeit der Geräuschentwicklung von Zügen können bis zu 3 Dezibel dB (A) betragen - das kommt in der Lärmwirkung einer Verdoppelung der Zahl der vorbeifahrenden Züge gleich.
12.02.2004
Gründe dafür liegen vor allem in den Gleisarten sowie bei den Bremssystemen der Züge. Leidtragende sind Anwohner an Bahnstrecken. Sie sind höheren Lärmbelästigungen ausgesetzt, weil die Lärmschutzeinrichtungen - zum Beispiel Wälle oder Wände - auf die errechnete Lärmentwicklung ausgelegt sind.
Der Lärm, den Züge verursachen, wird mit vorgeschriebenen Berechnungsverfahren ermittelt. Es gibt jedoch eine Reihe erheblicher Abweichungen zwischen der berechneten und der tatsächlich gemessenen Geräuschentwicklung der vorbeifahrenden Züge. Bisher galt zum Beispiel: Alle Züge, die auf Holzschwellengleisen fahren, sind um 2 dB(A) leiser als auf Betonschwellengleisen. Für Züge mit Graugussklotzbremsen trifft das aber nicht zu, wie das UBA feststellte. Sie sind hier sogar um 1 bis 2 dB(A) lauter als auf Betonschwellen. Für Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es die besondere Gleisart "Feste Fahrbahn". Hier ist ein Zug um rund 3 dB(A) lauter als auf einem Betonschwellengleis. Diese höhere Geräuschentwicklung versucht man durch Montage von Absorbern auf die "Feste Fahrbahn" vollständig zu kompensieren.
Das aufwändigere "akustische Schleifen" - Bestandteil der Lärmminderungsmaßnahme "Besonders überwachte Gleis" - reduziert bei scheibengebremsten Zügen die Geräuschentwicklung um 6 bis 7 dB(A). Bei Zügen mit Graugussklotzbremsen aber ergibt sich durch diese Schleiftechnik auch hier nur eine Verbesserung von 1,5 dB(A). Um den Zielwert für das "Besonders überwachte Gleis" einzuhalten, müsste - über alle Züge gemittelt - alle zwei Jahre "akustisch" geschliffen werden.
Das UBA empfiehlt daher, dass die Erkenntnisse der Messkampagne in geeigneter Weise schnell umgesetzt werden. Nur so ist sicherzustellen, dass betroffene Anlieger in jedem Fall den erforderlichen Schallschutz bekommen.
Der Lärm, den Züge verursachen, wird mit vorgeschriebenen Berechnungsverfahren ermittelt. Es gibt jedoch eine Reihe erheblicher Abweichungen zwischen der berechneten und der tatsächlich gemessenen Geräuschentwicklung der vorbeifahrenden Züge. Bisher galt zum Beispiel: Alle Züge, die auf Holzschwellengleisen fahren, sind um 2 dB(A) leiser als auf Betonschwellengleisen. Für Züge mit Graugussklotzbremsen trifft das aber nicht zu, wie das UBA feststellte. Sie sind hier sogar um 1 bis 2 dB(A) lauter als auf Betonschwellen. Für Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es die besondere Gleisart "Feste Fahrbahn". Hier ist ein Zug um rund 3 dB(A) lauter als auf einem Betonschwellengleis. Diese höhere Geräuschentwicklung versucht man durch Montage von Absorbern auf die "Feste Fahrbahn" vollständig zu kompensieren.
Das aufwändigere "akustische Schleifen" - Bestandteil der Lärmminderungsmaßnahme "Besonders überwachte Gleis" - reduziert bei scheibengebremsten Zügen die Geräuschentwicklung um 6 bis 7 dB(A). Bei Zügen mit Graugussklotzbremsen aber ergibt sich durch diese Schleiftechnik auch hier nur eine Verbesserung von 1,5 dB(A). Um den Zielwert für das "Besonders überwachte Gleis" einzuhalten, müsste - über alle Züge gemittelt - alle zwei Jahre "akustisch" geschliffen werden.
Das UBA empfiehlt daher, dass die Erkenntnisse der Messkampagne in geeigneter Weise schnell umgesetzt werden. Nur so ist sicherzustellen, dass betroffene Anlieger in jedem Fall den erforderlichen Schallschutz bekommen.
Quelle: UD
