Mobilität & Logistik
Lufthansa sieht Potenziale beim Klimaschutz
Die Luftfahrbranche boomt, wie die Luftfahrtmesse in Le Bourget zeigt. Doch in Zeiten des Klimawandels stehen die Airlines unter wachsendem Legitimationsdruck. Verbesserungen könnten hier aber vor allem durch politische Entscheidungen, etwa beim Thema Luftraum, erzielt werden, meint Lufthansa-Umweltchef Dr. Karlheinz Haag. Umweltdialog sprach mit ihm über die ökologische Verantwortung des Aviationkonzerns.
28.06.2007
UmweltDialog:
Der europäische Luftraum ist in etwa so groß wie der US-amerikanische, allerdings
weitaus fragmentierter. Zahlreiche Flugsicherungsdienstleister, Flugleitstellen
und verschiedene nationale Betriebssysteme sorgen für Ineffizienzen und wirken
sich negativ auf die Umweltbilanz auf. Welche Verbesserungen müssten hier
vorgenommen werden?
Dr. Karlheinz Haag: Ein einheitlicher europäischer Flugraum ist aus meiner Sicht ein zentrales Thema. Wir sind in Europa 75 Prozent teuerer als die Amerikaner, was die Luftraumverwaltung angeht, und 45 Prozent ineffizienter. Wir fliegen Umwege, wir fliegen nicht in optimaler Höhe. Es wird seit über einem Jahrzehnt zwischen den Nationalstaaten über die Umsetzung des European Single Sky diskutiert. Man stellt in Aussicht, dass dieser im Jahre 2020 dann endlich vollständig implementiert sein wird. Man erlaubt sich, dieses System über einen Zeitraum von mehr als drei Dekaden zu modifizieren. Das ist nicht akzeptabel. Mit der Umsetzung hätte man einen wirklich guten und schnellen Weg, um Emissionen zu verhindern und Kosten zu sparen. Es würde uns effizienter und preiswerter machen.
UmweltDialog: Durch optimierte Flugrouten und andere Maßnahmen konnte die Lufthansa ihr Wachstum seit 1991 zur Hälfte „umweltneutral“ gestalten. Was meint in diesem Zusammenhang „umweltneutral“?
Haag: Wenn man sich auf das Technologieniveau des Jahres 1991 begibt und somit unterstellen würde, dass man keinerlei Verbesserung der Technologie der Flugzeuge und keinerlei Verbesserung der Flugführung hätte, dann wäre der Anstieg unseres Treibstoffverbrauchs doppelt so hoch gewesen. Wir hätten also doppelt so viel Treibstoff einsetzen müssen, um die gleiche Transportleistung zu erreichen, wie wir das heute tun. Aber, wir sind deutlich effizienter geworden, brauchen deutlich weniger Treibstoff. Der Anstieg der Emissionen ist nur halb so stark wie der Anstieg unseres Transportwachstums. Es ist zusätzliches Transportvolumen geschaffen worden, ohne dass es bezogen auf den Stand 1991 zu zusätzlichen Umweltbelastungen gekommen ist. Hier ist noch viel Potenzial vorhanden, das Wachstum umweltneutraler zu gestalten - zum Beispiel gerade in Hinblick auf die Optimierung des europäischen Flugraums.
UmweltDialog: Kann die Lufthansa als einer der größten Luftfahrtkonzerne der Welt direkten Einfluss auf die Flugzeug-Hersteller nehmen, was die Umweltverträglichkeit der Maschinen angeht?
Haag: Eine direkte Einflussnahme ist zum Teil sicher möglich. Wir kaufen relativ viele Flugzeuge; sind aber nicht die einzige Airline in der Welt. Ein Hersteller muss versuchen, den gesamten Markt zu betrachten. Ich glaube, die Hersteller haben akzeptiert, dass wir uns als eine Airline positioniert haben, die immer sehr stark am technologischen Fortschritt interessiert ist und auch sehr fundiert über dieses Thema diskutieren kann. Es gibt regelmäßige Treffen und einen Informationsaustausch, sowohl mit den großen Herstellern als auch mit den Triebwerksfirmen. Wir platzieren unsere Positionen, Bedenken und Hinweise. Gerade mit Blick auf die europäische Forschung ist bei den Herstellern Vieles auf dem Weg.
Dr. Karlheinz Haag: Ein einheitlicher europäischer Flugraum ist aus meiner Sicht ein zentrales Thema. Wir sind in Europa 75 Prozent teuerer als die Amerikaner, was die Luftraumverwaltung angeht, und 45 Prozent ineffizienter. Wir fliegen Umwege, wir fliegen nicht in optimaler Höhe. Es wird seit über einem Jahrzehnt zwischen den Nationalstaaten über die Umsetzung des European Single Sky diskutiert. Man stellt in Aussicht, dass dieser im Jahre 2020 dann endlich vollständig implementiert sein wird. Man erlaubt sich, dieses System über einen Zeitraum von mehr als drei Dekaden zu modifizieren. Das ist nicht akzeptabel. Mit der Umsetzung hätte man einen wirklich guten und schnellen Weg, um Emissionen zu verhindern und Kosten zu sparen. Es würde uns effizienter und preiswerter machen.
UmweltDialog: Durch optimierte Flugrouten und andere Maßnahmen konnte die Lufthansa ihr Wachstum seit 1991 zur Hälfte „umweltneutral“ gestalten. Was meint in diesem Zusammenhang „umweltneutral“?
Haag: Wenn man sich auf das Technologieniveau des Jahres 1991 begibt und somit unterstellen würde, dass man keinerlei Verbesserung der Technologie der Flugzeuge und keinerlei Verbesserung der Flugführung hätte, dann wäre der Anstieg unseres Treibstoffverbrauchs doppelt so hoch gewesen. Wir hätten also doppelt so viel Treibstoff einsetzen müssen, um die gleiche Transportleistung zu erreichen, wie wir das heute tun. Aber, wir sind deutlich effizienter geworden, brauchen deutlich weniger Treibstoff. Der Anstieg der Emissionen ist nur halb so stark wie der Anstieg unseres Transportwachstums. Es ist zusätzliches Transportvolumen geschaffen worden, ohne dass es bezogen auf den Stand 1991 zu zusätzlichen Umweltbelastungen gekommen ist. Hier ist noch viel Potenzial vorhanden, das Wachstum umweltneutraler zu gestalten - zum Beispiel gerade in Hinblick auf die Optimierung des europäischen Flugraums.
UmweltDialog: Kann die Lufthansa als einer der größten Luftfahrtkonzerne der Welt direkten Einfluss auf die Flugzeug-Hersteller nehmen, was die Umweltverträglichkeit der Maschinen angeht?
Haag: Eine direkte Einflussnahme ist zum Teil sicher möglich. Wir kaufen relativ viele Flugzeuge; sind aber nicht die einzige Airline in der Welt. Ein Hersteller muss versuchen, den gesamten Markt zu betrachten. Ich glaube, die Hersteller haben akzeptiert, dass wir uns als eine Airline positioniert haben, die immer sehr stark am technologischen Fortschritt interessiert ist und auch sehr fundiert über dieses Thema diskutieren kann. Es gibt regelmäßige Treffen und einen Informationsaustausch, sowohl mit den großen Herstellern als auch mit den Triebwerksfirmen. Wir platzieren unsere Positionen, Bedenken und Hinweise. Gerade mit Blick auf die europäische Forschung ist bei den Herstellern Vieles auf dem Weg.
Quelle: UD
