Roland Berger: CO2 zentrale Herausforderung für Autobauer

"Es gibt zwei Alternativen, um den CO2-Ausstoß zu senken: Entweder nutzt man Treibstoffe, die weniger CO2 abgeben, oder man erhöht die Energieeffizienz des Fahrzeugs und minimiert damit den Kraftstoffverbrauch", erklärt Wolfgang Bernhart, Partner im Kompetenzzentrum Automotive bei Roland Berger. Kraftstoffe, die zu geringeren CO2-Emissionen führen, sind vor allem komprimiertes Erdgas und flüssiges Petroleumgas, die beide etwa 10 bis 20 Prozent weniger CO2 abgeben, und sogenannte Biokraftstoffe, die etwa 40 bis 80 Prozent weniger CO2 abgeben. Im nächsten Jahrzehnt werden darüber hinaus rein elektrische Fahrzeuge an Bedeutung gewinnen. In den kommenden 5 Jahren liegt der Schlüssel zur Reduzierung der CO2-Emission aber in der Steigerung der Energieeffizienz der Fahrzeuge. Dies kann durch Optimierung der Energieleistung des Motors (beziehungsweise des Verbrennungsprozesses) und durch Optimierung des Energiemanagements des Fahrzeugs geschehen. So lassen sich mit der Voll-Hybridtechnik bis zu 20 Prozent des CO2-Ausstoßes heutiger Verbrennungsmotoren durch die Rückgewinnung der Bremsenergie und die Betriebspunktoptimierung des Motors einsparen.
 
Hybridtechnik kein Allheilmittel
 
Doch mit Voll-Hybridtechnik, Gas- und Biokraftstoffen alleine lässt sich eine CO2-Reduktion von aktuell 161g/km auf das anvisierte Ziel von 130g/km nicht erreichen. "Unsere Studie dürfte den Glauben, dass Hybridfahrzeuge alle Emissionsprobleme lösen werden, nachhaltig erschüttern. Die angestrebten Ziele werden nur durch den Einsatz verschiedenster Technologien zu erreichen sein", so Bernhart. Die Automobilindustrie verfolgt daher eine Reihe verschiedener Ansätze, um den Verbrennungsmotor weiter zu optimieren. Neben der Reduzierung des Fahrzeuggewichts steht vor allem die Verringerung des Motorvolumens im Vordergrund. Kostengünstigere und kleinere Motoren werden in Zukunft eine größere Rolle spielen als heute. Auch Start-Stopp-Systeme mit verbesserter Funktionalität und "Power-on-Demand" für Zusatzaggregate werden bald zur Standardausstattung zählen.
 
"Das Emissionsziel 130g/km für die europäische Flotte ist erreichbar - aber zu einem sehr hohen Preis", sagt der Branchen-Experte. Die Kosten liegen bei mehreren hundert bis mehreren tausend Euro pro Auto, im Durchschnitt zwischen 500 bis 1000 Euro. "Das Problem ist, dass Kunden nicht bereit sind, für nachhaltige Produkte auch mehr zu bezahlen. Was zu einem guten Teil auch daran liegt, dass in der Marketingkommunikation und Markenpositionierung der Trend zu nachhaltigerem Verhalten bislang kaum angesprochen wurde. Zu Jahresbeginn hat nur Toyota mit Umweltschutzargumenten für sein Hybridauto geworben, erst deutlich später dann die deutschen Hersteller", meint Bernhart.
 
Automobilhersteller brauchen Strukturwandel
 
Den meisten Autobauern fehlt es auch an firmeninterner Kompetenz, um den neuen Herausforderungen begegnen zu können. Das Motorenportfolio vieler - vor allem deutscher - Hersteller ist darüber hinaus zu komplex und bindet sehr viele Ressourcen. Auch haben die wenigsten OEMs ihre Organisation angepasst und benzin- und dieselmotorenübergreifende Abteilungen und Technologiezentren eingerichtet. Es fehlt eine ganzheitliche Betrachtung des Fahrzeugs, die zur Optimierung des Energiemanagements erforderlich ist. "Die Herausforderungen, mit denen die Autobauer heute konfrontiert sind, haben wenig mit der Entwicklung neuartiger Technologien zu tun. Es geht vielmehr darum, traditionelle Unternehmensstrukturen und Denkweisen aufzubrechen - beispielsweise müsste kein Hersteller mehr selbst einen 4-Zylinder-Motor entwickeln und produzieren, so wie die meisten auch heute schon keine Getriebe mehr bauen", erklärt der Strategieberater.
 
Neue Wachstumschancen für Zulieferer
 
Automobilzulieferer können vor allem mit einer verstärkten Nachfrage nach innovativen Antriebstechnologien und neuen Komponenten wie Turboladern rechnen. Die Herstellung umweltfreundlicherer Autos ist aber auch mit höheren Kosten - vor allem im Bereich Forschung und Entwicklung - verbunden, die nur teilweise an Kunden weitergeben werden können. "Nicht alle Zulieferer werden diese Belastung verkraften, der Markt wird sich weiter konsolidieren. Die Unternehmen müssen ihre Strategien überdenken und ihre Innovationsfähigkeit hinterfragen, um auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu sein", meint Bernhart. Anstelle des traditionellen Machtkampfs zwischen Herstellern und Zulieferern sollte die gemeinsame Entwicklung kostengünstigerer technischer Lösungen zur Reduzierung der Schadstoffemissionen treten.