Mobilität & Logistik
Lang-Lkw: Konkurrenz zur Schiene
Ab Januar 2012 läuft in mehreren Bundesländern ein fünfjähriger Feldversuch für Lkw mit bis zu 25,25 Metern Länge und 44 Tonnen Gewicht an. Da diese sogenannten Gigaliner deutlich wirtschaftlicher als herkömmliche Lkw sind, gefährden sie zentrale Märkte des Bahngüterverkehrs. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI hat ermittelt, wie sich der Wettbewerb zwischen Straße und Schiene entwickeln könnte.
24.11.2011
Auch MAN stezt sich für Lang-Lkw ein. Hier ein Bild der „MAN Consistently Efficient Tour 2011“. Foto: MAN
Die Wissenschaftler des Fraunhofer ISI haben fünf europäische Güterverkehrskorridore mit einer Gesamtlänge von 5.000 Kilometern untersucht: Hamburg - Prag, Paris - Barcelona, Rotterdam - Ruhrgebiet, Ruhrgebiet - Norditalien und München - Budapest. Ihre Bilanz: „In dem Maße, in dem die Wirtschaftlichkeit im Straßengüterverkehr steigt, verschärft sich der Wettbewerb zwischen Schiene und Straße“, sagt Dr. Claus Doll, Studienleiter am Fraunhofer ISI. „Im Einzelwagenverkehr und im kombinierten Verkehr Straße-Schiene besteht eine besonders sensible Konkurrenzsituation.“ Neben den direkten Verlagerungen könne es zudem zu einer nachgelagerten Abwärtsspirale kommen: Dabei zieht eine sinkende Nachfrage nach Bahngüterverkehr eine Ausdünnung des Angebots oder steigende Preise nach sich, so dass noch mehr Gütertransport auf die Straße verlagert wird.
Im Rahmen der Studie zeigten sich deutlich größere Auswirkungen für den Einzelwagenladungsverkehr als für den kombinierten Verkehr: Insbesondere die Intensität der Abwärtsspirale könnte zu teilweisem oder sogar vollständigem Marktversagen in bestimmten Regionen oder Ländern führen. „Die Einführung von Lang-Lkw würde die Diskussionen über die Zukunft des Einzelwagenverkehrs, die bereits jetzt in einigen europäischen Staaten im Gange sind, noch weiter zuspitzen“, so Doll. Das größte Verlagerungspotenzial ergibt sich für Lkw mit 44 Tonnen Gewicht und 25,25 Metern Länge. Inklusive der Abwärtsspirale wurden für das Jahr 2020 Verlagerungen zwischen 22 und 38 Prozent der Tonnenkilometer im Einzelwagenverkehr von der Bahn auf die Straße ermittelt.
Aber auch die Zukunft des kombinierten Verkehrs wird zumindest teilweise von der Einführung der Lang-Lkw abhängig sein: Dieser wird Marktanteile verlieren, da ein Teil der Container-Verladeterminals 25,25 Meter lange Lkw nicht aufnehmen kann und die Verladekosten bei steigender Kosteneffizienz des Straßengüterverkehrs immer relevanter werden. „In Anbetracht der enormen Investitionsprogramme zur Etablierung des kombinierten Verkehrs in Europa muss dieser Effekt sorgfältig beobachtet werden“, betont Doll. Ebenfalls für die 44 Tonnen/25,25 Meter-Lkw ergeben sich für alle fünf untersuchten Korridore für das Jahr 2020 Verlagerungen zwischen zehn und 14 Prozent der Tonnenkilometer im kombinierten Verkehr.
Diese Aufkommensrückgänge können zu Einnahmeverlusten von jährlich 484 Millionen Euro im kombinierten Verkehr und 504 Millionen Euro im Einzelwagenverkehr entlang aller fünf Korridore führen. Darüber hinaus werden die Eisenbahngesellschaften mit zusätzlichen Investitionskosten zur Erweiterung von Containerterminals rechnen müssen, um diese auch für längere Fahrzeuge auszustatten. Durch den kapitalintensiven Betrieb von Anlagen des kombinierten Verkehrs können diese Kosten nur schwer kompensiert werden.
Neben der Konkurrenzsituation zur Schiene untersuchten die Forscher des Fraunhofer ISI auch die externen Kosten der „Gigaliner“: Bei optimaler Auslastung ersetzen zwei Lang-Lkw drei herkömmliche Lkw und reduzieren damit Transportkosten, Kraftstoffbedarf, CO2-Emissionen und Stau. Aber die Situation ist komplizierter, als es auf den ersten Blick scheint: Bezüglich der externen Umwelt-, Klima-, Sicherheits- und Lärmkosten je transportierter Ladungstonne sind sie etwa zehn Prozent effizienter als herkömmliche Lkw, jedoch immer noch vier- bis fünfmal teurer als Transporte per Bahn. Mit der Zulassung von Lang-Lkw mit 44 Tonnen Gewicht und 25,25 Metern Länge entstehen mit den ermittelten Verlagerungen von der Schiene auf die Straße zusätzliche externe Kosten des Verkehrs von 110 Millionen Euro pro Jahr entlang der fünf Korridore. Zwar wird es im Straßengüterverkehr auch Effizienzgewinne geben, diese werden jedoch durch die Verlagerung von der Bahn zu großen Teilen neutralisiert werden. Die Europäische Kommission hat im Weißbuch 2011 angekündigt, die negativen externen Effekte des Verkehrs bis 2030 drastisch zu reduzieren - mit einer generellen Zulassung von Lang-Lkw wird dieses Ziel jedoch schwerer erreichbar sein. Deshalb, so die Forscher, sollte die Einführung überlanger Lkw kritisch hinterfragt werden.
Im Rahmen der Studie zeigten sich deutlich größere Auswirkungen für den Einzelwagenladungsverkehr als für den kombinierten Verkehr: Insbesondere die Intensität der Abwärtsspirale könnte zu teilweisem oder sogar vollständigem Marktversagen in bestimmten Regionen oder Ländern führen. „Die Einführung von Lang-Lkw würde die Diskussionen über die Zukunft des Einzelwagenverkehrs, die bereits jetzt in einigen europäischen Staaten im Gange sind, noch weiter zuspitzen“, so Doll. Das größte Verlagerungspotenzial ergibt sich für Lkw mit 44 Tonnen Gewicht und 25,25 Metern Länge. Inklusive der Abwärtsspirale wurden für das Jahr 2020 Verlagerungen zwischen 22 und 38 Prozent der Tonnenkilometer im Einzelwagenverkehr von der Bahn auf die Straße ermittelt.
Aber auch die Zukunft des kombinierten Verkehrs wird zumindest teilweise von der Einführung der Lang-Lkw abhängig sein: Dieser wird Marktanteile verlieren, da ein Teil der Container-Verladeterminals 25,25 Meter lange Lkw nicht aufnehmen kann und die Verladekosten bei steigender Kosteneffizienz des Straßengüterverkehrs immer relevanter werden. „In Anbetracht der enormen Investitionsprogramme zur Etablierung des kombinierten Verkehrs in Europa muss dieser Effekt sorgfältig beobachtet werden“, betont Doll. Ebenfalls für die 44 Tonnen/25,25 Meter-Lkw ergeben sich für alle fünf untersuchten Korridore für das Jahr 2020 Verlagerungen zwischen zehn und 14 Prozent der Tonnenkilometer im kombinierten Verkehr.
Diese Aufkommensrückgänge können zu Einnahmeverlusten von jährlich 484 Millionen Euro im kombinierten Verkehr und 504 Millionen Euro im Einzelwagenverkehr entlang aller fünf Korridore führen. Darüber hinaus werden die Eisenbahngesellschaften mit zusätzlichen Investitionskosten zur Erweiterung von Containerterminals rechnen müssen, um diese auch für längere Fahrzeuge auszustatten. Durch den kapitalintensiven Betrieb von Anlagen des kombinierten Verkehrs können diese Kosten nur schwer kompensiert werden.
Neben der Konkurrenzsituation zur Schiene untersuchten die Forscher des Fraunhofer ISI auch die externen Kosten der „Gigaliner“: Bei optimaler Auslastung ersetzen zwei Lang-Lkw drei herkömmliche Lkw und reduzieren damit Transportkosten, Kraftstoffbedarf, CO2-Emissionen und Stau. Aber die Situation ist komplizierter, als es auf den ersten Blick scheint: Bezüglich der externen Umwelt-, Klima-, Sicherheits- und Lärmkosten je transportierter Ladungstonne sind sie etwa zehn Prozent effizienter als herkömmliche Lkw, jedoch immer noch vier- bis fünfmal teurer als Transporte per Bahn. Mit der Zulassung von Lang-Lkw mit 44 Tonnen Gewicht und 25,25 Metern Länge entstehen mit den ermittelten Verlagerungen von der Schiene auf die Straße zusätzliche externe Kosten des Verkehrs von 110 Millionen Euro pro Jahr entlang der fünf Korridore. Zwar wird es im Straßengüterverkehr auch Effizienzgewinne geben, diese werden jedoch durch die Verlagerung von der Bahn zu großen Teilen neutralisiert werden. Die Europäische Kommission hat im Weißbuch 2011 angekündigt, die negativen externen Effekte des Verkehrs bis 2030 drastisch zu reduzieren - mit einer generellen Zulassung von Lang-Lkw wird dieses Ziel jedoch schwerer erreichbar sein. Deshalb, so die Forscher, sollte die Einführung überlanger Lkw kritisch hinterfragt werden.
Quelle: UD / fo
