Produktion
Luftfahrtindustrie: Höhere Umweltverträglichkeit durch neue Technologien
Wohin die Flugreise künftig gehen soll, wurde in der jüngst veröffentlichten "Luftfahrtstrategie der Bundesregierung" deutlich: "Die Luftfahrtbranche spielt für das Industrieland Deutschland technologisch und ökonomisch eine strategische Rolle. Ein effektives Luftverkehrssystem gehört zu den entscheidenden Voraussetzungen sowohl für die weltweite Mobilität als auch die globale Arbeitsteilung in ihrer heutigen Form. Sie erlaubt es, die global vorhandenen Ressourcen möglichst effizient einzusetzen. Deutschland als weltweit stark vernetzte und hoch integrierte Volkswirtschaft profitiert in besonderem Maße davon." Nicht zuletzt für die Hersteller von Flugzeugen und ihre Zulieferer bedeutet das absehbare weltweite Wachstum des Luftverkehrs ein "äußerst positives Entwicklungspotenzial."
21.03.2013
Foto: Marion Lenzen
Große Chancen also, allerdings verbunden mit äußerst ambitionierten Herausforderungen an die Technik. Denn der Luftverkehr muss sich bei den erwarteten hohen Wachstumsraten verstärkt mit seinen Auswirkungen auf die Umwelt auseinandersetzen. Bereits 2007 hat sich der Branchenverband BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie) unter dem Motto "Wachstum verantwortlich gestalten" dem Leuchtturmprogramm "Öko-effizientes Fliegen" verschrieben. Bei der Betrachtung des Luftverkehrs geht es den Mitgliedsunternehmen nicht allein um den verringerten Ausstoß von Kohlendioxid und anderen Klimagasen durch die Luftfahrzeuge, sondern auch um den Ressourcen- und Umweltschutz bei der Produktion und Nutzung, die Verminderung von Lärm und natürlich um die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen.
Dazu sind ständige technische Weiterentwicklungen insbesondere dort notwendig, wo Schadstoff und Lärmemissionen hauptsächlich entstehen, also an der Flugzeugzelle und den Triebwerken. Aber auch die Anflugverfahren und die operativen Abläufe an den Flughäfen müssen ihren Beitrag zu einem leiserem und effizienteren Luftverkehr leisten. Erst recht angesichts des geradezu visionären Ziels der Internationalen Flug-Transportvereinigung IATA, die nichts Geringeres als eine "Zero Emission Aviation" anstrebt, also einen Null-Emissions-Luftverkehr. Das heißt, die Luftfahrt muss sich dazu von der Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen lösen und auf neue, nicht-fossile Energieträger wie Biosprit und regenerativ erzeugten Wasserstoff umsteigen. Das kann allerdings nur im Zusammenwirken mit der Energiewirtschaft und den anderen Verkehrsträgern sowie der Politik geschehen. Vor knapp zwei Jahren haben sich angesichts dieser Herausforderung bereits 20 Unternehmen und Organisationen zum Verein "Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany" (AIREG) zusammengeschlossen. Ziel der Initiative ist es, den Anteil regenerativer Energien im Luftverkehr zu erhöhen. Zu den Gründungsmitgliedern gehören Universitäten, Fluggesellschaften, Flughafenbetreiber, Flugzeugbauer und Kraftstoffproduzenten.
Global bedeutet dass eine große gesellschaftliche und finanzielle Herausforderung hinsichtlich Infrastruktur und Finanzierung, insbesondere wenn Erzeugung und Verteilung alternativer Energieträger über die gesamte Lieferkette hinweg nachhaltig gestaltet und nicht etwa in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion treten soll. Dabei haben moderne Flugtriebwerke schon einen erstaunlich hohen technischen Standard erreicht. Sie gehören zu den effizientesten Verbrennungsmaschinen überhaupt. Der Wirkungsgrad der einzelnen Komponenten - Fan, Verdichter, Brennkammer und Turbine - erreicht heute schon durchgehend Werte von deutlich über 90 Prozent des physikalisch Möglichen. Dies noch weiter zu verbessern ist keine leichte Aufgabe und kostet viel Geld: Die Entwicklung eines neuen Triebwerks kann leicht eine Milliarde Euro verschlingen. Alles in allem also eine immense technische und auch finanzielle Herausforderung, die nach immer neuen Ideen und ganzen Heerscharen von Luftfahrtingenieuren verlangt.
Die Flugzeugindustrie konnte den Durchschnittsverbrauch und damit auch den Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Maschinen in den letzten 40 Jahren um 70 Prozent senken. Der weltweite Luftverkehr trägt derzeit nur mit 2,5 Prozent zum anthropogenen, also menschenverursachten Klimagas-Ausstoß bei. So hat es das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) errechnet. Nach den neuesten Berechnungen der Internationalen Energieagentur (IEA) sind für den weltweiten Ausstoß von CO2-Gasen zu 41 Prozent die Energieversorger verantwortlich; Industrie und private Haushalte tragen 20 bzw. sechs Prozent bei, und das gesamte Transportwesen, vom Auto über den LKW, die Bahn und das Schiff bis zum Luftverkehr insgesamt 20 Prozent. Zehn Prozent entfallen auf "Sonstiges", also zum Beispiel auf die Landwirtschaft und Baumrodungen. Ungeachtet der Relationen hat sich die Luftfahrtbranche für die nächsten 40 Jahre ehrgeizige Ziele auf die Agenda geschrieben. Laut dem europäischen Luftfahrtforschungsbeirat "Advisory Council for Aeronautics Research in Europe" (ACARE) soll der Klimagasausstoß bis 2050 gegenüber dem Jahr 2000 um 75 Prozent gesenkt werden.
Der überwiegende Teil der geforderten Verbesserungen ist ACARE zufolge nur durch neue technische Ansätze erreichbar: Noch mehr Leichtbau, effizientere Triebwerke, neue aerodynamischere Flugzeugdesigns. Für eine solche Art Ökorevolution des Fliegens ist und bleibt der Antrieb eines Flugzeugs ein entscheidendes Element für zusätzliche Effizienzgewinne. Weitere essenzielle Ansätze zur Erreichung dieser ehrgeizigen Ziele sind optimierte Flugrouten unter Nutzung von Höhenwinden, flüssigere Abfertigung an den Flughäfen oder bessere Auslastung der Maschinen.
Dazu sind ständige technische Weiterentwicklungen insbesondere dort notwendig, wo Schadstoff und Lärmemissionen hauptsächlich entstehen, also an der Flugzeugzelle und den Triebwerken. Aber auch die Anflugverfahren und die operativen Abläufe an den Flughäfen müssen ihren Beitrag zu einem leiserem und effizienteren Luftverkehr leisten. Erst recht angesichts des geradezu visionären Ziels der Internationalen Flug-Transportvereinigung IATA, die nichts Geringeres als eine "Zero Emission Aviation" anstrebt, also einen Null-Emissions-Luftverkehr. Das heißt, die Luftfahrt muss sich dazu von der Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen lösen und auf neue, nicht-fossile Energieträger wie Biosprit und regenerativ erzeugten Wasserstoff umsteigen. Das kann allerdings nur im Zusammenwirken mit der Energiewirtschaft und den anderen Verkehrsträgern sowie der Politik geschehen. Vor knapp zwei Jahren haben sich angesichts dieser Herausforderung bereits 20 Unternehmen und Organisationen zum Verein "Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany" (AIREG) zusammengeschlossen. Ziel der Initiative ist es, den Anteil regenerativer Energien im Luftverkehr zu erhöhen. Zu den Gründungsmitgliedern gehören Universitäten, Fluggesellschaften, Flughafenbetreiber, Flugzeugbauer und Kraftstoffproduzenten.
Global bedeutet dass eine große gesellschaftliche und finanzielle Herausforderung hinsichtlich Infrastruktur und Finanzierung, insbesondere wenn Erzeugung und Verteilung alternativer Energieträger über die gesamte Lieferkette hinweg nachhaltig gestaltet und nicht etwa in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion treten soll. Dabei haben moderne Flugtriebwerke schon einen erstaunlich hohen technischen Standard erreicht. Sie gehören zu den effizientesten Verbrennungsmaschinen überhaupt. Der Wirkungsgrad der einzelnen Komponenten - Fan, Verdichter, Brennkammer und Turbine - erreicht heute schon durchgehend Werte von deutlich über 90 Prozent des physikalisch Möglichen. Dies noch weiter zu verbessern ist keine leichte Aufgabe und kostet viel Geld: Die Entwicklung eines neuen Triebwerks kann leicht eine Milliarde Euro verschlingen. Alles in allem also eine immense technische und auch finanzielle Herausforderung, die nach immer neuen Ideen und ganzen Heerscharen von Luftfahrtingenieuren verlangt.
Die Flugzeugindustrie konnte den Durchschnittsverbrauch und damit auch den Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Maschinen in den letzten 40 Jahren um 70 Prozent senken. Der weltweite Luftverkehr trägt derzeit nur mit 2,5 Prozent zum anthropogenen, also menschenverursachten Klimagas-Ausstoß bei. So hat es das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) errechnet. Nach den neuesten Berechnungen der Internationalen Energieagentur (IEA) sind für den weltweiten Ausstoß von CO2-Gasen zu 41 Prozent die Energieversorger verantwortlich; Industrie und private Haushalte tragen 20 bzw. sechs Prozent bei, und das gesamte Transportwesen, vom Auto über den LKW, die Bahn und das Schiff bis zum Luftverkehr insgesamt 20 Prozent. Zehn Prozent entfallen auf "Sonstiges", also zum Beispiel auf die Landwirtschaft und Baumrodungen. Ungeachtet der Relationen hat sich die Luftfahrtbranche für die nächsten 40 Jahre ehrgeizige Ziele auf die Agenda geschrieben. Laut dem europäischen Luftfahrtforschungsbeirat "Advisory Council for Aeronautics Research in Europe" (ACARE) soll der Klimagasausstoß bis 2050 gegenüber dem Jahr 2000 um 75 Prozent gesenkt werden.
Der überwiegende Teil der geforderten Verbesserungen ist ACARE zufolge nur durch neue technische Ansätze erreichbar: Noch mehr Leichtbau, effizientere Triebwerke, neue aerodynamischere Flugzeugdesigns. Für eine solche Art Ökorevolution des Fliegens ist und bleibt der Antrieb eines Flugzeugs ein entscheidendes Element für zusätzliche Effizienzgewinne. Weitere essenzielle Ansätze zur Erreichung dieser ehrgeizigen Ziele sind optimierte Flugrouten unter Nutzung von Höhenwinden, flüssigere Abfertigung an den Flughäfen oder bessere Auslastung der Maschinen.
Quelle: UD / pm
