CCF, PCF, LCA? iPoint ermöglicht die zuverlässige Berechnung und erleichtert Unternehmen das Nachhaltigkeitsreporting

Hoher Kostenanteil, Umweltrisiken beim Rohstoffabbau und der späteren Entsorgung, geringe Reichweite und lange Ladezeiten: Vor allem die Akkus beziehungsweise die Batterien, die den Strom für den Antrieb von E-Motoren speichern, stehen in Sachen E-Mobilität in der Kritik. Aber: Global betrachtet wird sich der Siegeszug der E-Mobilität nicht aufhalten lassen, ist man bei der International Energy Agency (IEA) überzeugt, auch wenn die Verkaufszahlen von E-Autos in Deutschland gerade rückläufig sind.

Um die wesentlichen Umweltrisiken der Akkus zu reduzieren, hat die Europäische Kommission die neue EU-Batterieverordnung veröffentlicht, die schon in Teilen seit Februar 2024 gilt und alle Akkus einbezieht. Ausgenommen sind nur Batterien für militärische Zwecke oder für die Raumfahrt. KPMG sagt dazu: „Die EU-Kommission möchte mit der neuen Verordnung erreichen, dass Batterien künftig langlebiger sind und einfacher ausgetauscht werden können. Und: Batterien sollen nur ein Minimum an schädlichen Substanzen enthalten, einen geringen CO2-Fußabdruck haben, weniger Rohstoffe benötigen, möglichst einer zweiten Nutzungsphase zugeführt und am Ende ihres Lebenszyklus gesammelt und letztlich dem Recycling zugeführt werden.“ Damit habe die EU erstmals den gesamten Lebenszyklus eines Produktes auch unter Nachhaltigkeitsaspekten reguliert.

Compliance und Nachhaltigkeit wachsen zusammen 

Das Ineinandergreifen von Compliance- und Nachhaltigkeitsanforderungen ist eine Entwicklung, die man beim Softwareentwickler iPoint-systems aus Reutlingen schon lange prognostiziert und im Falle der Automobilbranche umfassend analysiert hat; zuletzt in der „Automotive Trend Study 2024“. Eines der Ergebnisse: Die Befragten sahen sich steigenden regulatorischen Anforderungen und Stakeholder-Erwartungen im Bereich Nachhaltigkeit ausgesetzt, was den Transformationsdruck innerhalb der Unternehmen erhöhe. „In der Vergangenheit fokussierte man sich in der Automobilindustrie auf Compliance, vorrangig als Schlüssel für den Zugang zu unterschiedlichen Märkten. Die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften und Standards war somit mit finanziellen Auswirkungen verbunden und der Nutzen unmittelbar bezifferbar. Darüber hinaus reichende Umweltschutzthemen hingegen wurden lange Zeit eher als freiwillige Bemühungen angesehen, deren wirtschaftlicher Nutzen nicht immer direkt ersichtlich war“, erklärt Andreas Schiffleitner aus dem Produkt-Management von iPoint. 

Das hat sich aber grundlegend geändert und Unternehmen müssen die Umweltauswirkungen ihrer Geschäftstätigkeit, insbesondere ihrer Produkte, auch über Gefahrstoffe hinaus im Blick haben und reduzieren. Die Forderungen kommen von unterschiedlichen Stakeholdern: Investoren etwa machen ihre Entscheidungen von einem glaubwürdigen Nachhaltigkeitsreporting der Unternehmen abhängig. Auch Kunden innerhalb ihrer Lieferantenbeziehungen legen darauf Wert, um ihre eigenen Nachhaltigkeitsanforderungen zu erfüllen, ebenso wie Endverbraucher, die nachhaltiger konsumieren wollen. Darüber hinaus machen es zunehmend die Gesetzgeber notwendig. 

Ein Beispiel: 2020 hat die EU Strafzahlungen für den CO2-Flottenverbrauch der Autohersteller eingeführt. Dieser liegt bei einer Obergrenze von 95 Gramm CO2 pro Kilometer, wie Dave Ellis, General Manager North America bei iPoint, erklärt. Wird dieser – vereinfacht gesagt – überschritten, müssen Unternehmen hierfür bezahlen: „Unternehmen müssen wettbewerbsfähig bleiben. Im Hinblick auf die Fülle an neuen Regularien ist das schwierig. Aber: Es ist Zeit, jetzt zu handeln, sich den Anforderungen zu stellen und anzupassen. Anderenfalls wird es für die Unternehmen teuer werden und sie werden den Marktzugang verlieren“, so Ellis in einem iPoint-Webinar, das aufzeigt, wie der Softwarehersteller seine Kunden im Automobilbereich dabei unterstützt, den Transformationsprozess zu gestalten.

CSRD erfordert dezidiertes Klimareporting 

Freiwilliges Nachhaltigkeitsengagement von Unternehmen ist aufgrund dieser und weiterer EU-Regeln also keine Option mehr, sondern wird zu einem Muss. Mit dem Green Deal hat die EU – die EU-Batterieverordnung und die Begrenzung des CO2-Flottenverbrauchs zahlen darauf ein – insbesondere den Klimaschutz zu einem der wichtigsten europäischen Nachhaltigkeitsziele erklärt und will bis 2050 der erste klimaneutrale Kontinent werden. Die EU nimmt die Wirtschaft hierbei in die Pflicht unter anderem durch die Ausweitung der Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD), in der das Klimareporting eine Schlüsselrolle spielt. Ausgehend von einem vollständigen Corporate Carbon Footprint (CCF), einschließlich Scope-3-Emissionen (Emissionen aus der Wertschöpfungskette), müssen Unternehmen in kurz-, mittel- und langfristigen Schritten nachvollziehbar aufzeigen, wie sie ihre Geschäftstätigkeit klimaneutral stellen. „Um dorthin zu gelangen, ist die Erarbeitung eines auf Englisch sogenannten ‚Climate Transition Plan‘ vorausgesetzt. Dieser bildet ihren Dekarbonisierungspfad in Form von messbaren Maßnahmen und nachvollziehbaren Zwischenzielen ab“, erklärt EY denkstatt. 

Dabei ist es für Unternehmen einfacher möglich, ihre Klimabilanz durch Maßnahmen wie beispielsweise der Umstellung zugekaufter Energie für die Prozesse auf nachhaltige Energieträger zu verbessern. Bei produktbezogenen Maßnahmen, die die Nachhaltigkeitsperformance optimieren, sieht das schon anders aus, da man hier die gesamte Ökobilanz der Produkte (Life Cycle Assessment, kurz LCA) unter Einbeziehung der CO2-Emissionen aller enthaltenen Materialien und Bestandteile im Blick haben muss. „Und das heißt bei genauer Betrachtung eine durchgängige, transparente und schlüssige Darstellung des Carbon-Footprints bis zum Einzelwerkstoff“, erklärt Peter Schmidt, CEO von iPoint.

Berichterstattung sprengt Unternehmenskapazitäten 

Perspektivisch sind bis zu 50.000 Unternehmen von der CSRD betroffen und müssen nach dem Berichtsstandard ESRS berichten. Viele davon stammen aus dem Automotive-Bereich, so Schiffleitner weiter. Aber: „Die heutige Nachhaltigkeitsberichterstattung ist oft noch immer eine manuelle Aufgabe, die eine abteilungsübergreifende Datenerfassung und -schätzung erfordert und sich auf eine kleine Anzahl von Fachexperten stützt – was bedeutet, dass die meisten Teams den wachsenden Bedarf an spezifischer Berichterstattung nicht erfüllen können“, erklärt er die Komplexität der Aufgabe, die nicht nur eine abteilungs-, sondern organisationsübergreifende Kooperationen für Unternehmen erfordert.

Viele betroffene Unternehmen aus der Automobilbranche würden deswegen auf die schelle Lösung einer „aggregierten“ Berichterstattung zurückgreifen; mit sektorbasierten Daten oder sogenannter „Spend-based“- Modellierung; also die ausgabenbasierte Kohlenstoffbilanzierung, die die durchschnittlichen CO2e-Emissionen pro Einheit finanzieller Ausgaben berücksichtigt. Diese bietet Vorteile in der zeitlichen Effizienz und geht richtigerweise von der Annahme aus, dass alle Warenströme einen monetären Gegenwert haben. Gegenüber einer sogenannten Activity-based-Modellierung, die tatsächliche Produktionsdaten heranzieht, ist die Datenbasis des Spend-based-Ansatzes top-down also weniger detailreich. Beide Methoden haben Vor- und Nachteile.

Dr. Sabrina Neugebauer, Team Lead Sustainability Services bei iPoint, erklärt hierzu: „Der Trend zeigt: Die besten Ergebnisse entstehen, wenn wir beide Welten kombinieren. Wir starten mit Spend-based-Daten, um ein Gesamtbild zu haben, identifizieren Hotspots und erheben hierfür gezielt Primärdaten, um einen höheren Detailgrad zu erreichen. So können wir durch eine Activity-based-Modellierung die genauen Auswirkungen / Umweltbelastungen besser verstehen und gezielt Optimierungspotenziale ableiten.“

iPoint Product Sustainablility: Schnelle Hilfe dank automatisierter Prozesse

Bei iPoint – der Softwarehersteller hat eine jahrelange Expertise in den Bereichen Material Compliance, Product Sustainability und Supply Chain Transparency – bietet man den Kunden eine spezielle Software-Lösung an, die Compliance- und Nachhaltigkeitsanforderungen miteinander kombiniert und Kunden automatisiert LCAs und PFCs erstellt. Ein Prozess, der früher monatelange Arbeit für die jeweiligen Verantwortlichen bedeutete, wie Schiffleitner im Gespräch mit UmweltDialog sagt. Wurde früher beim klassischen LCA-Ansatz jeweils ein Modell für ein Produkt erstellt, könne die Software von iPoint Modelle so aufbereiten, dass sie ganze Produktkategorien abdecke; generiert mit den Materialdaten aus Stücklisten. Mithilfe eines Machine-Learning-Ansatzes stelle sie dann die Verbindung zu LCA-Daten her. 

Der Clou: Die Software nutzt die bereits in den Unternehmen vorliegenden Materialdaten – am anschaulichsten wird das in der Automobilindustrie: Das International Material Data System (IMDS) wird von der gesamten Lieferkette im Bereich Automotive verwendet, um Angaben zu Materialien et cetera zu dokumentieren und zu übermitteln. Auf diese Weise kann man genau nachvollziehen, was die bezogenen Produkte enthalten und nachrechnen, welche Materialien darin stecken: „IMDS ist eine zentrale und sehr mächtige Datenzusammenstellung, die für die Automobilindustrie höchste Produktionsrelevanz hat und sich allein deshalb schon seit ihrer Initiierung vor 25 Jahren einer steten Entwicklung unterliegt. Jetzt kommen die Product Carbon Footprint (PCF) Daten hinzu und werden so vom Supplier zum bis zum OEM durchgereicht.“