Biodiversität
Naturschützer fordern Schadenersatz
Laut WWF sollte die Verschärfung der EU- Sicherheitsbestimmungen für Tankschiffe ausgeweitet werden. Die Umweltschützer verlangen nämlich jetzt ein europäisches Gesetz, das den Schadensersatz bei Schiffsunglücken einheitlich regelt.
19.12.2002
Damit sollen sämtliche Umweltschäden von den Verursachern selbst, also von den Ölgesellschaften und ihren Versicherern, beglichen werden. Bislang zahlen die Versicherungen der Schiffe in der Regel nur einen Bruchteil der anfallenden Kosten. Nach Meinung des WWF wird erst durch den Zwang zu vollem Schadensersatz das Risiko einer Umweltkatastrophe für die verantwortlichen Firmen so groß, dass sie selbst alle Anstrengungen unternehmen werden, um solche Ereignisse zu vermeiden.
"Wir fordern eine komplette Haftpflichtversicherung für Öltanker!", so WWF-Meeresexperte Hans-Ulrich Rösner. Nach Tankerunfällen entstehen erhebliche Kosten: Das Öl muss auch in unzugänglichen Bereichen eingesammelt und fachgerecht entsorgt werden, die Natur und Schutzgebiete müssen wieder hergestellt werden. Der WWF fordert, dass künftig sogar der Einsatz der vielen Helfer in die Schadensbilanz aufgenommen und entlohnt wird. Ebenso sollen sämtliche Ausfälle für die Fischerei und für den Tourismus, inklusive aller nach-gelagerten Bereiche wie zum Beispiel Fischverarbeitung und Gastronomie, ausgeglichen werden. Die bisher üblichen und auch im Fall der Prestige zu erwartenden Versicherungssummen decken diese Kosten bei weitem nicht ab. Der WWF rät, sich den Fall der 1989 vor Alaska havarierten "Exxon Valdez" zum Vorbild zu nehmen: Der verursachende Ölkonzern musste damals durch mehrere Milliarden Dollar den durch 40.000 Tonnen Rohöl entstandenen Schaden ausgleichen. Der Präzedenzfall hat Wirkung gezeigt: In den USA sind die von den Ölgesellschaften erwarteten Sicherheitsstandards sehr viel höher. In besonders empfindlichen Gebieten müssen Tanker beispielsweise stets von Schleppern begleitet werden.
Für Hans-Ulrich Rösner steht fest: "Erst wenn die Ölgesellschaften und Versicherungen die Gefahr im Nacken spüren, dass sie bei einem Unfall die tatsächlichen Kosten zahlen müssen, werden sie einen Anreiz haben, in die Sicherheit ihrer Tanker zu investieren." Nur ein umfassender und an der Qualität der versicherten Unternehmen ausgerichteter Versicherungsschutz führe dazu, dass keine veralteten Schiffe, Einhüllentanker, schlecht ausgebildeten und unterbezahlten Mannschaften mehr auf den Weg und zu dicht an gefährliche Küsten geschickt werden. Schon jetzt sind die Folgen für die Umwelt bereits absehbar: Zehntausende tote Vögel, schwer geschädigte Fisch- und Muschelbestände und die Beseitigung des Schweröls an den Stränden und Felsen der Küste werden die Helfer vor Ort noch lange in Anspruch nehmen und sehr hohe Kosten verursachen.
Aber können schärfere Vorschriften durch etwa überstaatliche Institutionen wie der IMO überhaupt verhindern, das Schiffe im Sturm leckschlagen? Dazu äußert sich Claus-Peter Davenport von der Germanischen Lloydversicherung gegenüber dpa: „Das ist das Risiko der Schifffahrt“. Der Verband Deutscher Reeder sieht keinen Bedarf für neue Gesetze. „Solche Forderungen sind politischer Aktionismus nach Öl- Katastrophen“, sagte Hauptgeschäftsführer Bernd Kröger in einem dpa-Gespräch in Hamburg. Der Untergang der Prestige hätte nach Krögers Ansicht möglicherweise verhindert werden können, wenn die Behörden das Schiff in einen Hafen oder eine geschützte Bucht gebracht hätten.
"Wir fordern eine komplette Haftpflichtversicherung für Öltanker!", so WWF-Meeresexperte Hans-Ulrich Rösner. Nach Tankerunfällen entstehen erhebliche Kosten: Das Öl muss auch in unzugänglichen Bereichen eingesammelt und fachgerecht entsorgt werden, die Natur und Schutzgebiete müssen wieder hergestellt werden. Der WWF fordert, dass künftig sogar der Einsatz der vielen Helfer in die Schadensbilanz aufgenommen und entlohnt wird. Ebenso sollen sämtliche Ausfälle für die Fischerei und für den Tourismus, inklusive aller nach-gelagerten Bereiche wie zum Beispiel Fischverarbeitung und Gastronomie, ausgeglichen werden. Die bisher üblichen und auch im Fall der Prestige zu erwartenden Versicherungssummen decken diese Kosten bei weitem nicht ab. Der WWF rät, sich den Fall der 1989 vor Alaska havarierten "Exxon Valdez" zum Vorbild zu nehmen: Der verursachende Ölkonzern musste damals durch mehrere Milliarden Dollar den durch 40.000 Tonnen Rohöl entstandenen Schaden ausgleichen. Der Präzedenzfall hat Wirkung gezeigt: In den USA sind die von den Ölgesellschaften erwarteten Sicherheitsstandards sehr viel höher. In besonders empfindlichen Gebieten müssen Tanker beispielsweise stets von Schleppern begleitet werden.
Für Hans-Ulrich Rösner steht fest: "Erst wenn die Ölgesellschaften und Versicherungen die Gefahr im Nacken spüren, dass sie bei einem Unfall die tatsächlichen Kosten zahlen müssen, werden sie einen Anreiz haben, in die Sicherheit ihrer Tanker zu investieren." Nur ein umfassender und an der Qualität der versicherten Unternehmen ausgerichteter Versicherungsschutz führe dazu, dass keine veralteten Schiffe, Einhüllentanker, schlecht ausgebildeten und unterbezahlten Mannschaften mehr auf den Weg und zu dicht an gefährliche Küsten geschickt werden. Schon jetzt sind die Folgen für die Umwelt bereits absehbar: Zehntausende tote Vögel, schwer geschädigte Fisch- und Muschelbestände und die Beseitigung des Schweröls an den Stränden und Felsen der Küste werden die Helfer vor Ort noch lange in Anspruch nehmen und sehr hohe Kosten verursachen.
Aber können schärfere Vorschriften durch etwa überstaatliche Institutionen wie der IMO überhaupt verhindern, das Schiffe im Sturm leckschlagen? Dazu äußert sich Claus-Peter Davenport von der Germanischen Lloydversicherung gegenüber dpa: „Das ist das Risiko der Schifffahrt“. Der Verband Deutscher Reeder sieht keinen Bedarf für neue Gesetze. „Solche Forderungen sind politischer Aktionismus nach Öl- Katastrophen“, sagte Hauptgeschäftsführer Bernd Kröger in einem dpa-Gespräch in Hamburg. Der Untergang der Prestige hätte nach Krögers Ansicht möglicherweise verhindert werden können, wenn die Behörden das Schiff in einen Hafen oder eine geschützte Bucht gebracht hätten.
Quelle: UD
