Arbeitsbeginn für den größten Elektrolaster der Welt

Das größte Elektroauto der Welt mit 58 Tonnen Leergewicht und 65 Tonnen Zuladung wurde am 20. April in Anwesenheit von zahlreichen Vertretern aus Wirtschaft und Politik auf den Namen „Lynx“ (deutsch: Luchs) getauft und ist seitdem im Steinbruch der Vigier Ciment im Einsatz. Der in den vergangenen 18 Monaten konzipierte Elektromuldenkipper ist ein Beispiel für gelungene angewandte Forschung in der Schweiz. Diese interdisziplinäre Zusammenarbeit sorgt für gleich drei Weltrekorde. Der eDumper ist das größte und stärkste batteriebetriebene Elektro-Radfahrzeug der Welt. Dazu wurde ihm die größte je für ein Elektrofahrzeug hergestellte Batterie eingebaut, welche mit 4.5 Tonnen so schwer wie zwei komplette Pkws ist. Noch nie hat zudem ein vergleichbares Fahrzeug eine derart große Menge an CO2 einsparen können. Der eDumper wird die nächsten zehn Jahre jährlich über 300.000 Tonnen transportieren. Das Fahrzeug spart in den kommenden zehn Jahren nach vorläufigen Berechnungen bis zu 1.300 Tonnen CO2 und 500.000 Liter Diesel ein.

Wer bremst, gewinnt!

Der eDumper transportiert Kalk- und Mergelgesteine aus einem höher gelegenen Abbaugebiet in eine tiefergelegene Verarbeitungsanlage. Bei der voll beladenen Talfahrt werden die Batterien mittels Rekuperation der Bremsenergie geladen. Der so erzeugte Strom reicht nach vorläufigen Berechnungen für die unbeladene Rückfahrt bergauf ins Abbaugebiet weitgehend aus. Er wäre damit ein Null-Energie-Fahrzeug. Wie die Energiebilanz des eDumper genau ausfällt, sollen Untersuchungen im Alltagsbetrieb während der nächsten Monate zeigen.

Vom Dieselmotor zum Elektroantrie

Der umweltfreundliche eDumper wurde auf Basis eines diesel-betriebenen Muldenkippers des Typs Komatsu HD 605-7 komplett neu aufgebaut. Um den Elektroantrieb optimal zu dimensionieren, haben Forschende der Berner Fachhochschule am Institut für Energie- und Mobilitätsforschung IEM das herkömmliche Modell mit vielerlei Sensoren bestückt, damit zahlreiche Messdaten gewonnen werden konnten. Unter anderem das nötige Drehmoment an der Kardanwelle sowie die Leistungsabgabe des Motors zusammen mit dem jeweiligen Fahrzustand und den GPS-Daten des Fahrzeugs gemessen.

Das BFH-Zentrum Energiespeicherung befasste sich daraufhin mit der Evaluation geeigneter Batteriezellen und der Kühlung eines Batteriemoduls. So wurden die passenden Li-Ionen-Zellen herausgesucht und eines der mit den ausgewählten Batteriezellen konfektionierten Batteriemodule in einer speziellen, in einem Schiffscontainer untergebrachten Testanlage, geprüft.

Langlebigkeit und Brandsicherheit

Um die Langlebigkeit und Robustheit der Technik zu gewährleisten, wurden von der Interstaatlichen Hochschule für Technik Buchs Erschütterungen des Diesel-Muldenkippers im realen Einsatz und die Wärmeabgabe der Batteriezellen des künftigen eDumpers untersucht. Dieses Forscherteam konzipierte auch das Thermomanagement für das Batteriepaket, berechnete die nötige Stärke der Batteriehalterung und die Auslegung der Schweissnähte. Ihm obliegt auch die Überwachung der eDumper-Batterie im realen Einsatz.

Damit die Brandsicherheit einer derart großen Batteriezelle gewährleistet ist, überprüfte die Materialforschungsanstalt Empa das Verhalten der verwendeten Li-Ionenzellen im Falle eines Kurzschlusses oder einer mechanischen Beschädigung. Nie zuvor ist ein Landfahrzeug mit einem solch gewaltigen Akkupaket bestückt worden. Der eDumper ist nun so konstruiert, dass eine „durchgehende“ Zelle keine Nachbarzellen in Mitleidenschaft ziehen kann.

Industriepartner aus der Schweiz

Nicht nur die Konzeption des eDumpers geschah in der Schweiz, auch die schließlich verbauten Komponenten stammen zum Teil von schweizerischen mittelständischen Unternehmen: der eigentliche Umbau erfolgte bei der Kuhn Schweiz AG in Lommis (TG) und Heimberg (BE). Sowohl der Synchron-Antriebsmotor (Oswald Motoren GmbH), Getriebe (Puls Getriebe GmbH), Batterien (Lithium Storage GmbH) und Inverter (Aradex AG) sind allesamt Spezialanfertigungen auf der Basis industrieller Produkte der neuesten Generation. Sie wurden im September/Oktober 2017 in das leere Chassis des KOMATSU HD 605-7 eingebaut. Die Hydropumpen für Lamellen - Bremsanlage, Kippantrieb, Servounterstützung, Vorspannung der Hilfsbremsanlage werden von einem weiteren Elektromotor mit 200 KW Leistung aus dem Berner Oberland (Brienzer Motoren AG) angetrieben. Der 600kWh große Stromspeicher, bestehend aus 4 Blöcken, findet seinen Platz im Motorenraum und anstelle des Dieseltankes. Gefördert wird das Projekt vom Bundesamt für Energie (BFE).