Markt für Elektrobusse boomt
Stickoxide werden in Zukunft aus unseren Innenstädten verbannt. Das betrifft nicht nur private Diesel-Pkw, sondern auch Busse und Lkw. Vor allem der öffentliche Nahverkehr steht vor einem gewaltigen Investitionsprogramm in Elektrobusse. Viele Hersteller scheinen von dieser Entwicklung überrascht – das Angebot ist übersichtlich. UmweltDialog hat sich umgeschaut.
10.04.2018
Vor dem Hintergrund der weltweit steigenden Anzahl von Pkw stellen die CO2-Emissionen, Schadstoffe und der Lärm des Autoverkehrs eine zunehmende Belastung für die Umwelt dar. Dazu tragen auch die rund 79.000 Busse bei, die über Deutschlands Straßen rollen. Die meisten fahren mit Diesel und wären von möglichen Fahrverboten betroffen. Die Bundesregierung wird daher künftig die Anschaffung von Elektrobussen fördern. Doch der derzeitige Markt an E-Bussen ist überschaubar. Bundesweit liegt Solingen mit 50 rein elektrisch betriebenen Bussen auf Platz 1. Zum Vergleich: In der chinesischen Provinzstadt Shenzhen rollen alleine 16.000 E-Busse.
Städtische Verkehrsbetriebe haben für 2018 die Anschaffung von 162 neuen E-Bussen angekündigt. Das entspricht beinahe einer Verdopplung des Bestands, wenn auch noch auf geringem Niveau. Auch für die kommenden Jahre sind bereits Bestellungen in jeweils dreistelliger Höhe geplant. „Mit den E-Bussen komplettieren Städte ihr Angebot, denn schon heute findet ein großer Teil der gesamten Verkehrsleistung im ÖPNV auf Basis elektrischer Antriebe mit Bahnen statt“, sagt Hansjörg Arnold, Leiter Infrastructure & Mobility bei der Beratungsgesellschaft pwc.
Zu den Vorreitern gehören dabei nicht mehr nur Metropolen wie Hamburg oder Köln. Die zurzeit ehrgeizigsten Pläne verfolgt die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden, die in den kommenden Jahren 225 reine E-Busse anschaffen will. Es folgen Nürnberg mit 161 E-Bussen und Darmstadt mit 82. Köln liegt mit 80 beinahe gleichauf, danach kommen Hamburg (70) und Berlin (49).
Doch vielen Busbetreibern fällt die Umstellung schwer: Ein Elektrobus kostet mit etwa 700.000 Euro mehr als das Doppelte eines Dieselbusses der neuesten Euro-VI-Norm. Ohne entsprechende Landes- oder Bundeszuschüsse rüsten die Betreiber daher nicht um. Hier macht die Bundespolitik Hoffnung: Verkehrsbetriebe können beim Kauf von sechs oder mehr Elektrobussen von jetzt an bis zu 80 Prozent der Mehrkosten von der Bundesregierung bezahlen lassen. Klingt gut, aber im Fördertopf sind aktuell 70 Millionen Euro. Das reicht also für gerade einmal 100 Busse bundesweit.
Wer baut Elektrobusse?
Der Markt für E-Busse ist derzeit fest in der Hand ausländischer Anbieter. Da sind zum einen der holländische Hersteller Ebusco und die VDL-Gruppe aus Eindhoven. Ihre Fahrzeuge sind in München, Köln und Münster unterwegs. Solaris ist ein polnischer Hersteller und basiert als Nachbau auf der MAN-Busmarke Neoplan. Deren Modelle fahren u.a. in Hannover und Oberhausen. Allerdings ist die Reichweite der Solaris-Busse mit 100 Kilometern sehr begrenzt. Sileo hat seinen Sitz in Salzgitter, gehört aber zur türkischen Bozankaya-Gruppe und wird nach deren Busplänen gebaut. Immerhin: Die Reichweite der Busse ist mit 350 Kilometern alltagstauglich. Der Riese unter den Anbietern ist BYD aus China. Über 10.000 Fahrzeuge wurden bereits ausgeliefert, darunter auch die neuen, prestigeträchtigen Doppeldecker-Busse in der Londoner Innenstadt. Die Reichweite liegt bei 250 Kilometer ohne Aufladen.
Und wo bleiben die Deutschen?
Daimler hat jüngst den vollelektrischen Stadtbus Mercedes-Benz Citaro vorgestellt. Ende des Jahres soll er ausgeliefert werden. Allerdings ist die Reichweite gering. „Mit den 150 Kilometer Reichweite können unsere Kunden derzeit etwa 30 Prozent ihrer Strecken ohne Nachladen bedienen“, sagt Daimler-Entwicklungschef Gustav Tuschen in der Welt. „Die nächste Generation mit 200 Kilometer Reichweite wird keine fünf Jahre dauern“, verspricht er.
Und im Winter sinken die Reichweiten bei allen Modellen drastisch. Je mehr nämlich im Bus geheizt wird, desto schneller ist der Akku leer. Bei Daimler denkt man daher darüber nach, die empfohlene Innenraumtemperatur von 24 Grad Celsius abzusenken. Also besser frieren als nicht fahren? „Künftig sind Abweichungen in Abhängigkeit zur Außentemperatur möglich“, formuliert es Tunschen diplomatisch.
MAN plant Serienproduktion ab 2020
Auf den ersten Blick betrachtet sieht es so aus, als sei die Lkw-Sparte des Volkswagen Konzerns in allerletzter Sekunde auf den Trend aufgesprungen. Allerdings setzen die Münchner auf Skalierung und gründliche Vorbereitung. „Wir werden sowohl unsere Busse als auch unsere Lkw elektrifizieren. Da ist es wichtig, dass wir nicht für jede einzelne Fahrzeugvariante eine einzelne Lösung haben. Vielmehr werden wir elektrifizierte Komponenten in möglichst vielen Anwendungen optimiert zum Einsatz bringen. Auch wollen wir es ermöglichen, technische Fortschritte in der Batterie- und Antriebstechnik jeweils zügig umzusetzen“, sagt Felix Kybart, Leiter Alternative Antriebe bei MAN Truck & Bus.
„Der Plan ist, vor 2020 mit unseren Elektrobussen in Serie zu gehen. Das Besondere bei uns ist, dass wir nicht einfach bestehende Busse elektrifizieren, sondern die Elektromobilität in unserer neuen Stadtbusgeneration vorstellen“, so Kybart weiter.
MAN will Ende kommenden Jahres eine erste Demo-Flotte von Batteriebussen vorstellen. Danach soll die Serienproduktion zügig loslegen. Für die bald anstehenden großen Ausschreibungsrunden der deutschen Kommunen ist dieser Zeitplan ausreichend, sagt Anne Katrin Wieser, Sprecherin von MAN Truck & Bus in der Welt. Geliefert wird ja sowieso erst frühestens 2020.
Was passiert mit den Altbatterien?
Das Herzstück der Elektromobilität ist die Batterie. Der Einsatz in einem E-Bus stellt an diese höchste Anforderungen wie hohe Laufleistung der Fahrzeuge, tägliche Ladezyklen, hohe Leistungsbedarfe. Hierdurch sinkt die Kapazität der Batterien im Laufe des Fahrzeuglebens und irgendwann wird die benötigte Reichweite nicht mehr erfüllt – MAN erwartet für die in seinem E-Bus verwendeten Batterien eine Nutzung von mindestens sechs Jahren. Angesichts der langen Nutzungsdauer eines Stadtbusses von durchschnittlich zwölf Jahren, steht ein Wechsel der Batterien an, obwohl diese immer noch eine gewisse Leistungsfähigkeit haben.
Wohin dann aber mit den Batterien? Sie direkt zu entsorgen, ist weder ökologisch noch wirtschaftlich sinnvoll. Daher wollen die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein und MAN Truck & Bus gemeinsam eine Zweitnutzung dieser Batterien in einem stationären Speicher erproben.
Dieser so genannte Second-Life-Speicher soll Strombedarfsspitzen beim Laden der Busse verhindern (Peak Shaving), indem zu Schwachlastzeiten der Speicher gefüllt wird, aus dem dann zu Spitzenzeiten Busse geladen werden können. Das spart Kosten und stabilisiert die Auslastung des Stromnetzes, so das Ziel der Beteiligten.
„Bei der Entwicklung von Fahrzeugbatterien stehen entscheidende Schritte bevor. Und dabei wollen wir als Fahrzeughersteller eine wichtige Rolle spielen“, glaubt Felix Kybart. Und diese endet nicht mit der Auslieferung der Fahrzeuge, sondern umfasst eben auch die Zweitnutzung der Batterien und das Recycling.
Welche Elektrobus-Typen gibt es?
Technisch gesehen gibt es verschiedene Typen von Elektroantrieben: Hybrid- und Plug-In-Hybrid-Busse verfügen neben einem klassischen Verbrennungsmotor über einen elektrischen Zweitmotor für kurze Strecken. Diese Technik ist teuer und löst die Verbrennungsproblematik nur marginal. Brennstoffzellenbusse wiederum werden mit Wasserstoff betrieben. Das könnte sehr nachhaltig sein, allerdings tritt die Entwicklung seit Jahren auf der Stelle. Es gibt drittens Oberleitungsbusse (auch Trolley-Busse genannt), die darüber ihren Antriebsstrom beziehen. Das ist technisch relativ einfach und kommt in Städten wie Solingen und Eberswalde zum Einsatz. Das Problem: Der Bus fährt eben auch nur die Strecken, die mit Oberleitungen erschlossen sind. Der eigentliche Elektrobus funktioniert – wie auch das E-Auto – mit wieder aufladbaren Akkus, weshalb der Fachmann hier von Batteriebussen spricht.
