Mobilität & Logistik
Sonne im Tank - Biokraftstoff von VW
Nach Solar- und Windkraft drängen die Aktien von Biokraftstoffherstellern aufs Börsenparkett. Doch Umweltexperten warnen: Biosprit ist nicht immer so umweltfreundlich, wie man meinen könnte. Notwendig ist ein schlüssiges Gesamtkonzept nachhaltiger Mobilität. Ein gutes Beispiel dafür gibt Volkswagen. Der Wolfsburger Konzern hat mit der Marke Sunfuel einen Kraftstoff entwickelt (in Kooperation mit CHOREN Industries GmbH und weiteren Partnern), der einen großen Beitrag zur Entlastung der Umwelt leisten kann.
17.10.2006
Die
globalisierte Welt ist abhängig von Mobilität. Allerdings ist der wichtigste
Rohstoff dafür - das Rohöl - umweltbelastend und der Vorrat begrenzt.
Alternative Mobilitätskonzept sind also gefragt wie nie. Eines der spannendsten
ist die Nutzung von Biomasse als Treibstoff.
Bei Volkswagen ist man sich sicher, dass Biokraftstoffen in Zukunft bei der Unterstützung fossiler Energieträger eine immer bedeutendere Rolle zukommen. Aus diesem Grund hat VW zusammen mit den Bundesländern Brandenburg und Niedersachsen das gemeinsame Forschungsvorhaben „Biomasse für SunFuel“ ins Leben gerufen. Ziel ist es, langfristig die Versorgungssicherheit durch Biomasse zu gewährleisten und somit eine geringere Abhängigkeit vom Rohöl zu erreichen. „Volkswagen ist bereit, mit erheblichen Investitionen die Herstellung von Biokraftstoffen der 2. Generation in Deutschland voranzutreiben“, unterstrich Professor Jürgen Leohold, Leiter der Konzernforschung bei VW, anlässlich der Konferenz des Forums für Zukunftsenergien im August dieses Jahres die Absicht des Konzerns, die Nutzung von Biomasse weiter auszubauen und CO2-Emmissionen zu vermindern.
Biokraftstoffe wie Sunfuel verfügen dabei über einen großen Vorteil: Da das bei der Verbrennung entstehende Kohlendioxid zuvor von den Pflanzen der Atmosphäre entzogen wurde, wird im Endeffekt die Sonnenenergie, die die Pflanzen wachsen lässt, als Treibstoff genutzt - daher auch der Name Sunfuel. Experten bezeichnen diese Kraftstoffe als emissionsarm. Zusätzlich zur Emissionsverringerung wird der Landwirtschaft die Chance auf einen neuen Absatzmarkt eröffnet. Die Herstellung von Treibstoffen wie SunFuel wäre also nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern auch ökonomisch für die angeschlagene Landwirtschaft interessant.
Doch hier gehen die Expertenmeinungen auseinander. Nach Angaben des Bundesumweltamtes etwa würden durch die Verwendung von Biodiesel im Vergleich zu normalem Diesel lediglich 20 Prozent der Treibhausgase eingespart, bei gleichzeitig steigendem Pestizid- und Düngereinsatz, den eine großflächige monokulturelle Anbauweise mit sich bringe. „Aus Umweltsicht ist Biodiesel nicht zu fördern“, zieht das Umweltbundesamt sein Fazit.
Bei Volkswagen ist man sich sicher, dass Biokraftstoffen in Zukunft bei der Unterstützung fossiler Energieträger eine immer bedeutendere Rolle zukommen. Aus diesem Grund hat VW zusammen mit den Bundesländern Brandenburg und Niedersachsen das gemeinsame Forschungsvorhaben „Biomasse für SunFuel“ ins Leben gerufen. Ziel ist es, langfristig die Versorgungssicherheit durch Biomasse zu gewährleisten und somit eine geringere Abhängigkeit vom Rohöl zu erreichen. „Volkswagen ist bereit, mit erheblichen Investitionen die Herstellung von Biokraftstoffen der 2. Generation in Deutschland voranzutreiben“, unterstrich Professor Jürgen Leohold, Leiter der Konzernforschung bei VW, anlässlich der Konferenz des Forums für Zukunftsenergien im August dieses Jahres die Absicht des Konzerns, die Nutzung von Biomasse weiter auszubauen und CO2-Emmissionen zu vermindern.
Biokraftstoffe wie Sunfuel verfügen dabei über einen großen Vorteil: Da das bei der Verbrennung entstehende Kohlendioxid zuvor von den Pflanzen der Atmosphäre entzogen wurde, wird im Endeffekt die Sonnenenergie, die die Pflanzen wachsen lässt, als Treibstoff genutzt - daher auch der Name Sunfuel. Experten bezeichnen diese Kraftstoffe als emissionsarm. Zusätzlich zur Emissionsverringerung wird der Landwirtschaft die Chance auf einen neuen Absatzmarkt eröffnet. Die Herstellung von Treibstoffen wie SunFuel wäre also nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern auch ökonomisch für die angeschlagene Landwirtschaft interessant.
Doch hier gehen die Expertenmeinungen auseinander. Nach Angaben des Bundesumweltamtes etwa würden durch die Verwendung von Biodiesel im Vergleich zu normalem Diesel lediglich 20 Prozent der Treibhausgase eingespart, bei gleichzeitig steigendem Pestizid- und Düngereinsatz, den eine großflächige monokulturelle Anbauweise mit sich bringe. „Aus Umweltsicht ist Biodiesel nicht zu fördern“, zieht das Umweltbundesamt sein Fazit.
Doch Sunfuel darf nicht mit
herkömmlichem Biodiesel verwechselt werden. Es ist ein Treibstoffe der zweiten
Generation, bei dessen Herstellung - im Gegensatz zur ersten Generation - die
ganze Pflanze und nicht nur Teile davon genutzt werden auch Pflanzenabfälle
(Industrieholz, Waldabfälle, Stroh) So vergrößert sich der Hektarertrag
erheblich. Zudem verfügt der Kraftstoff über verbesserte
Verbrennungseigenschaften, was den Schadstoffausstoß deutlich reduziert. Bei
mit Sunfuel betriebenen Fahrzeugen etwa sind bis zu 40 Prozent weniger Partikel
im Abgas festgestellt worden. Ein weiterer Vorteil ist die Flexibilität: Im
Gegensatz zu konventionellem Biodiesel kann Sunfuel sowohl bei Diesel, Benzin
und sogar Kerosin zugefügt werden.
Die Potenziale von Biokraftstoffen liegen also auf der Hand. Doch noch sind die Rahmenbedingungen in Deutschland nicht optimal. Der Industrie fehlen verbindliche Richtlinien, die eine langfristige Planungssicherheit gewähren. „Wir brauchen klare, europäisch harmonisierte Rahmenbedingungen in Form eines CO2-bezogenen Steuermodells“, bringt VW-Forschungsleiter Leohold die Vorstellungen der Automobilindustrie auf den Punkt. Unterstützt wird er dabei von der Nachhaltigkeitsinitiative econsense. „Uns fehlt in Deutschland eine solide Entscheidungsgrundlage für eine erfolgreiche Biokraftstoffindustrie und ein tragfähiges Besteuerungssystem“, so Reinhold Kopp, Leiter Außenbeziehungen bei Volkswagen und Vorstand von econsense. Als Steuerungsinstrument schlägt er einen eigenen Nachhaltigkeitsindex für Biokraftstoffe als Zertifizierungsgrundlage vor. „Wir brauchen ein marktwirtschaftliches Instrument, um den Innovationsprozess zu unterstützen“, so Kopp.
Erste Anreize dafür hat die Bundesregierung mit der 2007 in Kraft tretenden Beimischungspflicht gesetzt. Demnach müssen alle Mineralölhersteller ihren Treibstoffen künftig eine Biokomponente zufügen. Damit wird eine Kraftstoffrichtlinie der Europäischen Union (EU) umgesetzt, die eine Erhöhung des Anteils von Biokraftstoffen auf 5,75 Prozent bis zum Jahr 2010 vorschreibt.
Diese Aussichten stimmen Anleger zuversichtlich. So fand etwa die Erstnotiz der BDI Biodiesel-Aktien im Prime Standard der Frankfurter Wertpapierbörse bei 58,50 Euro und damit knapp über dem Ausgabepreis von 58 Euro statt. Der Gesamterlös lag mit 83,4 Mio. Euro am oberen Ende der Spanne. Insgesamt war die Emission mehr als zweifach überzeichnet. Ein Erfolg, der Schule macht: In diesem Jahr soll ein weiterer Börsengang aus der Biotreibstoff-Branche erfolgen. Verbio, Hersteller von Biodiesel und Bioethanol, plant die Erstnotiz seiner Aktien noch in diesem Monat.
Die Potenziale von Biokraftstoffen liegen also auf der Hand. Doch noch sind die Rahmenbedingungen in Deutschland nicht optimal. Der Industrie fehlen verbindliche Richtlinien, die eine langfristige Planungssicherheit gewähren. „Wir brauchen klare, europäisch harmonisierte Rahmenbedingungen in Form eines CO2-bezogenen Steuermodells“, bringt VW-Forschungsleiter Leohold die Vorstellungen der Automobilindustrie auf den Punkt. Unterstützt wird er dabei von der Nachhaltigkeitsinitiative econsense. „Uns fehlt in Deutschland eine solide Entscheidungsgrundlage für eine erfolgreiche Biokraftstoffindustrie und ein tragfähiges Besteuerungssystem“, so Reinhold Kopp, Leiter Außenbeziehungen bei Volkswagen und Vorstand von econsense. Als Steuerungsinstrument schlägt er einen eigenen Nachhaltigkeitsindex für Biokraftstoffe als Zertifizierungsgrundlage vor. „Wir brauchen ein marktwirtschaftliches Instrument, um den Innovationsprozess zu unterstützen“, so Kopp.
Erste Anreize dafür hat die Bundesregierung mit der 2007 in Kraft tretenden Beimischungspflicht gesetzt. Demnach müssen alle Mineralölhersteller ihren Treibstoffen künftig eine Biokomponente zufügen. Damit wird eine Kraftstoffrichtlinie der Europäischen Union (EU) umgesetzt, die eine Erhöhung des Anteils von Biokraftstoffen auf 5,75 Prozent bis zum Jahr 2010 vorschreibt.
Diese Aussichten stimmen Anleger zuversichtlich. So fand etwa die Erstnotiz der BDI Biodiesel-Aktien im Prime Standard der Frankfurter Wertpapierbörse bei 58,50 Euro und damit knapp über dem Ausgabepreis von 58 Euro statt. Der Gesamterlös lag mit 83,4 Mio. Euro am oberen Ende der Spanne. Insgesamt war die Emission mehr als zweifach überzeichnet. Ein Erfolg, der Schule macht: In diesem Jahr soll ein weiterer Börsengang aus der Biotreibstoff-Branche erfolgen. Verbio, Hersteller von Biodiesel und Bioethanol, plant die Erstnotiz seiner Aktien noch in diesem Monat.
Quelle: UD
