Mobilität & Logistik
Geburt eines leisen und umweltfreundlichen Jets
40 Forscher der Cambridge University und des Massachusetts Institute of Technology MIT haben an den Plänen des neuen SAX-40-Jets mitgearbeitet. Der Jet, der 215 Passagieren Platz bieten soll, wird allerdings erst 2030 serienreif sein. Neben der deutlichen Lärmreduktion - für Anrainer angeblich nur noch mit einer Waschmaschine vergleichbar - soll SAX-40 auch noch 35 Prozent Treibstoff einsparen.
30.11.2006
Allein schon von der Optik unterscheidet sich das neue Flugzeug, das in etwa der Größe einer Boeing 767 entspricht, von bisherigen Passierflugzeugen deutlich, berichtet das Branchennetzwerk C-Net. Jetzt wurde der SAX-40 in London präsentiert.
Seit der Markteinführung der legendären Boeing 707 in den späten 50-er Jahren hat sich der Transatlantikverkehr zentral verändert: das Jetzeitalter wurde eingeläutet. Mit der Boeing 747 wurde die Kapazität Anfang der 70-er Jahre deutlich gesteigert. Was Kritiker allerdings anmerken, ist die Tatsache, dass sich das Äußere der Jets seit der Boeing 707 nur unwesentlich verändert hat. Der Lärmteppich konnte im Vergleich zu den 60-er Jahren zwar verringert werden, dafür hat die Anzahl der Flugbewegung extrem zugenommen. "Lärm gehört tatsächlich zu den größten Barrieren, wenn es um den Ausbau von Flughäfen und den Startbahnen geht", meint MIT-Forscher Edward Greitzer. Tatsächlich sehen Experten Chancen, dass Flughäfen wieder näher zu den Städten errichtet werden. "Dann müssen sie aber deutlich leiser werden", so Richard Aboulafia, Luftfahrt-Consulter und Vize-Präsident der Teal-Group.
Was die SAX-40 von den herkömmlichen Flugzeugen unterscheidet, ist das gesamte Konstruktionskonzept: Es handelt sich um die Weiterentwicklung eines Nurflügelflugzeugs, das bereits in den 50-er Jahren einmal konzipiert wurde. Mit einer Flügelspannweite von rund 75 Metern und einer Gesamtlänge von rund 50 Metern könnte die SAX-40 die Zukunft der Luftfahrt tatsächlich revolutionieren. Die drei Triebwerke sind am hinteren Ende in den Rumpf integriert. Am Dach befinden sich die Lufteinsaugöffnungen. An der Konstruktion sind mehrere führende Unternehmen der Luftfahrt bereits beschäftigt, darunter Boeing, der Triebwerkhersteller Rolls Royce, die Civil Aviation Authority (CAA) sowie die National Air Traffic Services (NATS) aber auch Fluggesellschaften wie easyJet und Lufthansa Cargo sowie die beiden Unternehmen DHL und United Parcel Service (UPS).
"Solche Studien gibt es mittlerweile zuhauf", meint der Luftfahrtexperte Hartmut Fricke, Leiter des Instituts für Luftfahrt an der Technischen Universität Dresden. Boeing hatte diese sehr lange in petto. "Für einen perfekten Ablauf des Flugverkehrs sind allerdings drei wesentliche Punkte zu beachten: die Beladung mit Passagieren, die Beladung mit Fracht und das Tanken", so der Experte. Dadurch entstand auch der Wunsch nach der Röhrenkonzeption, wie etwa im neuen A380: auf dem Upperdeck sind die Passagiere untergebracht, auf dem Lowerdeck die Fracht, die Tragflächen dienen als Treibstofftank. Allein von dieser Logistik her, sei die Einführung einer komplett neuen Bauweise von Flugzeugen mit unvorstellbaren Kosten verbunden, argumentiert Fricke. Dass vom Gesichtspunkt der Aerodynamik ein solches Flugzeug wie die SAX-40 ohne Zweifel mit hervorragenden Werten aufwarten kann, stellt der Forscher außer Zweifel. Dennoch sieht Fricke keine großen Chancen für solche Konstruktionen. "Im Grunde genommen ist es die Logistik, die die Grenzen aufzeigt", so Fricke. Das sei auch beim A380 deutlich geworden. Rumpflängen werden in Zukunft die 80-Meter-Marke nicht überschreiten. Die Spannweite von 80 Metern hat die Grenzen ohnehin bereits überschritten. Dabei sei deutlich geworden, wie teuer die Adaptierung der technischen Einrichtungen auf den Flughäfen tatsächlich gekommen ist.
Seit der Markteinführung der legendären Boeing 707 in den späten 50-er Jahren hat sich der Transatlantikverkehr zentral verändert: das Jetzeitalter wurde eingeläutet. Mit der Boeing 747 wurde die Kapazität Anfang der 70-er Jahre deutlich gesteigert. Was Kritiker allerdings anmerken, ist die Tatsache, dass sich das Äußere der Jets seit der Boeing 707 nur unwesentlich verändert hat. Der Lärmteppich konnte im Vergleich zu den 60-er Jahren zwar verringert werden, dafür hat die Anzahl der Flugbewegung extrem zugenommen. "Lärm gehört tatsächlich zu den größten Barrieren, wenn es um den Ausbau von Flughäfen und den Startbahnen geht", meint MIT-Forscher Edward Greitzer. Tatsächlich sehen Experten Chancen, dass Flughäfen wieder näher zu den Städten errichtet werden. "Dann müssen sie aber deutlich leiser werden", so Richard Aboulafia, Luftfahrt-Consulter und Vize-Präsident der Teal-Group.
Was die SAX-40 von den herkömmlichen Flugzeugen unterscheidet, ist das gesamte Konstruktionskonzept: Es handelt sich um die Weiterentwicklung eines Nurflügelflugzeugs, das bereits in den 50-er Jahren einmal konzipiert wurde. Mit einer Flügelspannweite von rund 75 Metern und einer Gesamtlänge von rund 50 Metern könnte die SAX-40 die Zukunft der Luftfahrt tatsächlich revolutionieren. Die drei Triebwerke sind am hinteren Ende in den Rumpf integriert. Am Dach befinden sich die Lufteinsaugöffnungen. An der Konstruktion sind mehrere führende Unternehmen der Luftfahrt bereits beschäftigt, darunter Boeing, der Triebwerkhersteller Rolls Royce, die Civil Aviation Authority (CAA) sowie die National Air Traffic Services (NATS) aber auch Fluggesellschaften wie easyJet und Lufthansa Cargo sowie die beiden Unternehmen DHL und United Parcel Service (UPS).
"Solche Studien gibt es mittlerweile zuhauf", meint der Luftfahrtexperte Hartmut Fricke, Leiter des Instituts für Luftfahrt an der Technischen Universität Dresden. Boeing hatte diese sehr lange in petto. "Für einen perfekten Ablauf des Flugverkehrs sind allerdings drei wesentliche Punkte zu beachten: die Beladung mit Passagieren, die Beladung mit Fracht und das Tanken", so der Experte. Dadurch entstand auch der Wunsch nach der Röhrenkonzeption, wie etwa im neuen A380: auf dem Upperdeck sind die Passagiere untergebracht, auf dem Lowerdeck die Fracht, die Tragflächen dienen als Treibstofftank. Allein von dieser Logistik her, sei die Einführung einer komplett neuen Bauweise von Flugzeugen mit unvorstellbaren Kosten verbunden, argumentiert Fricke. Dass vom Gesichtspunkt der Aerodynamik ein solches Flugzeug wie die SAX-40 ohne Zweifel mit hervorragenden Werten aufwarten kann, stellt der Forscher außer Zweifel. Dennoch sieht Fricke keine großen Chancen für solche Konstruktionen. "Im Grunde genommen ist es die Logistik, die die Grenzen aufzeigt", so Fricke. Das sei auch beim A380 deutlich geworden. Rumpflängen werden in Zukunft die 80-Meter-Marke nicht überschreiten. Die Spannweite von 80 Metern hat die Grenzen ohnehin bereits überschritten. Dabei sei deutlich geworden, wie teuer die Adaptierung der technischen Einrichtungen auf den Flughäfen tatsächlich gekommen ist.
Quelle: pte
