Mobilität & Logistik
Mit „Claire“ zu klimafreundlicherem Flugverkehr
15, 20, 30 Prozent - in drei Stufen zu einem klimafreundlicheren Flugverkehr: Die MTU Aero Engines hat zusammen mit dem Bauhaus Luftfahrt ein ambitioniertes Programm zur Verringerung des Kohlendioxid-Ausstoßes von Luftfahrtantrieben vorgestellt. Mit dem Technologievorhaben Clean Air Engine, kurz: „Claire“, soll bis zum Jahr 2035 eine CO2-Reduzierung von bis zu 30 Prozent erreicht werden. Bis 2025 will man 20 Prozent geschafft haben, kündigte Dr. Rainer Martens, Vorstand Technik der MTU, auf einem Pressegespräch in München an.
22.08.2007
Martens erklärte, dass alle Schlüsselkomponenten für
Claire bereits verfügbar und erfolgreich getestet sind sowie die Erwartungen
der MTU an Energieeffizienz und Wirtschaftlichkeit erfüllen: „Ich rede nicht
über Visionen, sondern über Projekte, die wir intern auf den Weg gebracht haben
und zu den festgesetzten Zeiten auf den Markt bringen können.“
Das Drei-Stufen-Programm der MTU basiert auf dem Getriebefan: Mit dem Einsatz der bis dahin serienreifen Technologie des Getriebefans will man in der ersten Etappe die CO2-Emission um rund 15 Prozent senken. Schlüsselkomponenten dieses Antriebs sind eine schnelllaufende Niederdruckturbine, ein Hochdruckverdichter, der gemeinsam von der MTU und Pratt & Whitney gebaut wird, sowie ein Getriebe, das vom italienischen Getriebespezialisten Avio speziell entwickelt wurde.
Im zweiten Schritt soll die CO2-Emission bis zum Jahr 2025 weiter auf 20 Prozent gesenkt werden - durch den Einsatz eines neuartigen, gegenläufigen Fans, den die MTU bereits in den 80er-Jahren entwickelt und getestet hat. Für das Jahr 2035 rechnet die MTU dann mit dem Erreichen der gesteckten Zielmarke von 30 Prozent: Schlüssel zum Erfolg ist die Ausstattung des gegenläufigen Getriebefans mit einem Wärmetauscher.
Weniger Lärm
Mit Claire verringert sich nicht nur die CO2-Emission eines konventionellen Triebwerks sondern auch der Lärm. “Mit unserem integrierten Ansatz fahren wir mehr-gleisig und erzielen auch hier Fortschritte, erläutert Martens. Durch den optimierten Getriebefan lässt sich eine Reduzierung des subjektiv empfundenen Lärms um die Hälfte erzielen. Das zahlt sich aus, denn schon heute spielt der Lärmschutz für Fluglinien bei der Flottenplanung eine große Rolle. Mit leiseren Flugzeugen ließe sich die Infrastruktur des Flugverkehrs wesentlich effizienter nutzen, ist sich der MTU-Top-Manager sicher.
Das Drei-Stufen-Programm der MTU basiert auf dem Getriebefan: Mit dem Einsatz der bis dahin serienreifen Technologie des Getriebefans will man in der ersten Etappe die CO2-Emission um rund 15 Prozent senken. Schlüsselkomponenten dieses Antriebs sind eine schnelllaufende Niederdruckturbine, ein Hochdruckverdichter, der gemeinsam von der MTU und Pratt & Whitney gebaut wird, sowie ein Getriebe, das vom italienischen Getriebespezialisten Avio speziell entwickelt wurde.
Im zweiten Schritt soll die CO2-Emission bis zum Jahr 2025 weiter auf 20 Prozent gesenkt werden - durch den Einsatz eines neuartigen, gegenläufigen Fans, den die MTU bereits in den 80er-Jahren entwickelt und getestet hat. Für das Jahr 2035 rechnet die MTU dann mit dem Erreichen der gesteckten Zielmarke von 30 Prozent: Schlüssel zum Erfolg ist die Ausstattung des gegenläufigen Getriebefans mit einem Wärmetauscher.
Weniger Lärm
Mit Claire verringert sich nicht nur die CO2-Emission eines konventionellen Triebwerks sondern auch der Lärm. “Mit unserem integrierten Ansatz fahren wir mehr-gleisig und erzielen auch hier Fortschritte, erläutert Martens. Durch den optimierten Getriebefan lässt sich eine Reduzierung des subjektiv empfundenen Lärms um die Hälfte erzielen. Das zahlt sich aus, denn schon heute spielt der Lärmschutz für Fluglinien bei der Flottenplanung eine große Rolle. Mit leiseren Flugzeugen ließe sich die Infrastruktur des Flugverkehrs wesentlich effizienter nutzen, ist sich der MTU-Top-Manager sicher.
Weitere Verbesserungen der Umweltbilanz des
Luftverkehrs erhofft sich die MTU von neuen Flugzeugkonzepten. Damit
beschäftigt sich der von der MTU Aero Engines, Liebherr Aerospace, der EADS und
dem bayerischen Wirtschaftsministerium gegründete Verein Bauhaus Luftfahrt e.V.
unter der Leitung von Prof. Dr. Klaus Broichhausen. Der Bauhaus-Chef war früher
bei der MTU für zukünftige Technologien zuständig. Broichhausen: “Einer unserer
Schwerpunkte ist die bessere Integration der Triebwerke in das System Flugzeug
und damit eine Optimierung der Aerodynamik. Insgesamt verfolgen wir mit unseren
Konzepten ein Lufttransportsystem der Zukunft, mit dem der Flugverkehr auf der
Kurz- und Mittelstrecke extrem leise, ressourcen- und raumsparend abgewickelt
werden kann.
Martens und Broichhausen sind sich einig, dass der Markterfolg nicht allein von technologischem Know-how bestimmt wird. Martens: „Erfolg ist immer ein Kompromiss aus Ökonomie, Ökologie und Technologie. In diesem magischen Dreieck muss ein Unternehmen jedes seiner Produkte ausbalancieren. Zu viel Technologie oder Ökologie auf Kosten des Preises erlaubt der Markt nicht, und vice versa.“
Multi-Fuel-Engines
Martens machte auch deutlich, dass heutige Triebwerke mit leichten Modifikationen auch mit Bio-Kraftstoffen betrieben werden können. Über die Folgen für seine Branche sagte er: „Unsere Triebwerke brauchen eigentlich kein fossiles Kerosin.“ Da Luftfahrtantriebe Multi-Fuel-Engines sind, können sie Kraftstoffe aus Biomaterialien ebenso verbrennen wie fossiles Kerosin. Fliegende Beispiele gibt es bereits: In Südafrika sind seit Jahren Flugzeuge mit synthetischen Kraftstoffen unterwegs.
Martens und Broichhausen sind sich einig, dass der Markterfolg nicht allein von technologischem Know-how bestimmt wird. Martens: „Erfolg ist immer ein Kompromiss aus Ökonomie, Ökologie und Technologie. In diesem magischen Dreieck muss ein Unternehmen jedes seiner Produkte ausbalancieren. Zu viel Technologie oder Ökologie auf Kosten des Preises erlaubt der Markt nicht, und vice versa.“
Multi-Fuel-Engines
Martens machte auch deutlich, dass heutige Triebwerke mit leichten Modifikationen auch mit Bio-Kraftstoffen betrieben werden können. Über die Folgen für seine Branche sagte er: „Unsere Triebwerke brauchen eigentlich kein fossiles Kerosin.“ Da Luftfahrtantriebe Multi-Fuel-Engines sind, können sie Kraftstoffe aus Biomaterialien ebenso verbrennen wie fossiles Kerosin. Fliegende Beispiele gibt es bereits: In Südafrika sind seit Jahren Flugzeuge mit synthetischen Kraftstoffen unterwegs.
Quelle: UD
