Produktion
Ist Ihre Klimaanlage fit für den neuen Umweltstandard?
Der Aufwand für die richtige Wohlfühltemperatur im Auto steigt. Der Gesetzgeber legt immer höhere Maßstäbe für die Umweltverträglichkeit von Kältemitteln in Klimaanlagen fest.
04.07.2004
In den 90er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurden die Flurchlorkohlenwasserstoffe (FCKW) wegen ihrer ozonschädigenden Nebenwirkung durch teilfluorierten Kohlenwasserstoff, bekannt als R134a, ersetzt. Mit den ab 1.1.2007 in der EU geltenden neuen
Zulassungsbedingungen ist auch dieser Stoff in Neuwagen nicht mehr zulässig.
Nach heutigem Erkenntnisstand heißen die Alternativen R152a oder CO2. Auch bei R 152a handelt es sich um einen teilfluorierten Kohlenwasserstoff. Seine Eigenschaften sind denen von R 134a sehr ähnlich. Der Unterschied liegt hauptsächlich in der Klimaverträglichkeit. Umwelttechniker messen diese in GWP-Einheiten. GWP steht für Global Warming Potential, zu deutsch etwa Treibhauspotenzial. R 134a hat ein GWP von 1.300. Mit einem GWP von 120 ist der Treibhauseffekt von R 152a um rund 90 Prozent geringer als der von R 134a. Die europäische Union schreibt ab 1.1.2007 einen GWP von max. 150 vor. Das schafft R 152a also leicht.
Zusätzlich bietet es den Vorteil, ohne großen Aufwand auf die heutige Klimatechnik adaptierbar zu sein. R152a braucht keine grundsätzlich anderen Klimasysteme. Wegen seines niedrigeren Flammpunktes benötigt es nur ein zusätzliches Sicherheitsventil und einen Sensor, der eventuell austretendes R152a registriert.
CO2, also Kohlendioxid, fand schon in den dreißiger Jahren als Kühlmittel Verwendung, war aber zu kompliziert und zu teuer und wurde deshalb von FCKW verdrängt. Betrachtet man die Klimabelastung über den gesamten Lebenszyklus, gemessen als LCCP (Lifecycle Climate Performance) schneiden beide Systeme etwa gleich ab. Beim LCCP werden die direkten Emissionen, also das GWP, das die EU bewertet, und die indirekten Emissionen durch den Treibstoffmehrverbrauch während des Betriebs der Anlage zusammen bewertet. Die Kühlleistung von CO2 fällt mit steigenden
Außentemperaturen, der Treibstoffverbrauch steigt parallel an, was die gute Umweltbilanz von CO2 bei den Treibhausgasen wieder schmälert. CO2 arbeitet gut vor allem in gemäßigten Breiten.
Die EU plant den Grenzwert bis 2011 auf max. 50 GWP weiter zu verschärfen. Dann können Neufahrzeuge nur noch mit CO2 als Kühlmittel auf den Markt kommen. Ob die Gesetzgeber in Asien, Südamerika und den USA sich an den europäischen Grenzwerten orientieren werden ist unklar. Asien und Süd-Amerika gelten für die Automobilindustrie als die potenziell größten Wachstumsregionen. Hier sind aber besonders viele Regionen mit heißem Klima, wo CO2 längst nicht so wirksam arbeitet wie in Europa. Unter Exportgesichtspunkten könnte sich das Kältemittel CO2 vielleicht eher als ein
"Bremsmittel" erweisen.
Zulassungsbedingungen ist auch dieser Stoff in Neuwagen nicht mehr zulässig.
Nach heutigem Erkenntnisstand heißen die Alternativen R152a oder CO2. Auch bei R 152a handelt es sich um einen teilfluorierten Kohlenwasserstoff. Seine Eigenschaften sind denen von R 134a sehr ähnlich. Der Unterschied liegt hauptsächlich in der Klimaverträglichkeit. Umwelttechniker messen diese in GWP-Einheiten. GWP steht für Global Warming Potential, zu deutsch etwa Treibhauspotenzial. R 134a hat ein GWP von 1.300. Mit einem GWP von 120 ist der Treibhauseffekt von R 152a um rund 90 Prozent geringer als der von R 134a. Die europäische Union schreibt ab 1.1.2007 einen GWP von max. 150 vor. Das schafft R 152a also leicht.
Zusätzlich bietet es den Vorteil, ohne großen Aufwand auf die heutige Klimatechnik adaptierbar zu sein. R152a braucht keine grundsätzlich anderen Klimasysteme. Wegen seines niedrigeren Flammpunktes benötigt es nur ein zusätzliches Sicherheitsventil und einen Sensor, der eventuell austretendes R152a registriert.
CO2, also Kohlendioxid, fand schon in den dreißiger Jahren als Kühlmittel Verwendung, war aber zu kompliziert und zu teuer und wurde deshalb von FCKW verdrängt. Betrachtet man die Klimabelastung über den gesamten Lebenszyklus, gemessen als LCCP (Lifecycle Climate Performance) schneiden beide Systeme etwa gleich ab. Beim LCCP werden die direkten Emissionen, also das GWP, das die EU bewertet, und die indirekten Emissionen durch den Treibstoffmehrverbrauch während des Betriebs der Anlage zusammen bewertet. Die Kühlleistung von CO2 fällt mit steigenden
Außentemperaturen, der Treibstoffverbrauch steigt parallel an, was die gute Umweltbilanz von CO2 bei den Treibhausgasen wieder schmälert. CO2 arbeitet gut vor allem in gemäßigten Breiten.
Die EU plant den Grenzwert bis 2011 auf max. 50 GWP weiter zu verschärfen. Dann können Neufahrzeuge nur noch mit CO2 als Kühlmittel auf den Markt kommen. Ob die Gesetzgeber in Asien, Südamerika und den USA sich an den europäischen Grenzwerten orientieren werden ist unklar. Asien und Süd-Amerika gelten für die Automobilindustrie als die potenziell größten Wachstumsregionen. Hier sind aber besonders viele Regionen mit heißem Klima, wo CO2 längst nicht so wirksam arbeitet wie in Europa. Unter Exportgesichtspunkten könnte sich das Kältemittel CO2 vielleicht eher als ein
"Bremsmittel" erweisen.
Quelle: UD
