Klimawandel
Lufthansa mit nachhaltiger Flottenmodernisierung
Um deutliche acht Prozent wird die Luftfahrtbranche in 2009 ihren CO2-Ausstoß reduzieren. Doch zum Jubeln ist den Fluglinien nicht zu Mute, denn das Groß des Einsparungen ist dem sinkenden Flugaufkommen durch die Wirtschaftskrise geschuldet. Auch die Lufthansa als führende europäische Airline setzt daher verstärkt auf Kostensenkung. Dabei helfen soll eine konsequent auf Nachhaltigkeit und Ressourceneffizienz ausgerichtete Flottenmodernisierung.
30.04.2009
Foto: Werner Krüger/Lufthansa
Giovanni Bisignani versuchte Anfang April der Misere eine positive Seite abzugewinnen: Vor der versammelten Luftfahrt-Presse präsentierte der Generaldirektor der International Air Transport Association (IATA) in Genf Zahlen zum aktuellen Niedergang der Auftragslage in der Branche, die bis dato durch die Beförderung von Managern und Maschinen als Motor der Globalisierung galt. Bisignani: „Die Luftfahrt wird ihre CO2-Emissionen 2009 um acht Prozent senken.“ Trauriger Hintergrund der aus Umweltsicht frohen Botschaft: Den Airlines fehlen Passagiere und Frachtgüter.
Um sechs Prozent auf 15 Millionen Fluggäste sank das Passagieraufkommen des Lufthansa Konzerns im ersten Quartal 2009. „Der Sitzladefaktor verschlechterte sich dadurch um 3,2 Prozentpunkte auf 74 Prozent“, gab das Unternehmen bekannt, „Die Anzahl der Flüge des Konzerns sank auf 187.738. Dies entspricht einem Rückgang von 4,1 Prozent.“
Sechs Prozent der von IATA-Direktor Bisignani angekündigten Kohlendioxid-Reduktion gehen genau auf dies Konto einer geringeren Auslastung des Verkehrsgeräts. „Ohne Mobilität“, schreibt die Lufthansa noch im Umweltbericht des Vorjahres, „wäre die moderne Gesellschaft heute nicht mehr denkbar.“ Ihr Sprecher Peter Schneckenleitner muss nun aber in Frankfurt einräumen, dass „die Auslastung im Frachtgeschäft auf 57,6 Prozent sank.“ Doch das Unternehmen hat hier bereits Korrekturen eingeleitet. Derzeit sind schon zwei Cargo-Frachter stillgelegt. Weitere zwei Frachtflugzeuge folgen bis spätestens Oktober. Der Frachtverkehr gilt als Frühindikator einer sich abschwächenden Wirtschaft. Tatsächlich ging im 1. Quartal des Jahres der Gütertransport der Lufthansa um 23 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal zurück.
Des einen Freud, des andern Leid: Bleiben mehr Flieger im Hangar, verbrennt in ihren Triebwerken weniger Kerosin und der Atmosphäre bleibt der Schadstoff CO2 erspart - weniger Transport - weniger Treibhaus. Lufthansa-Sprecher Schneckenleitner sieht das etwas anders: „Seit 1991 konnte Lufthansa konsequent ihre Transportleistung vom Treibstoffverbrauch entkoppeln. Rund 50% des Transportwachstums gelang ohne CO2-Emissionen und damit ausschließlich durch Effizienzsteigerung. Tatsache ist, dass Ökonomie und Ökologie bei uns seit jeher Hand in Hand gehen.“, er Das Unternehmen achte schon seit Jahren aus ökonomischen und ökologischen Gründen darauf, den Treibstoffverbrauch und somit auch die CO2- Emissionen möglichst gering zu halten und demnach die Auswirkungen seiner Tätigkeit auf die Umwelt soweit wie möglich zu begrenzen.
IATA-Verbands-Chef Giovanni Bisignani setzt auf die Verbesserung von Technik und Strukturen. Damit begründet er „die zusätzlichen 1,8 Prozent weniger CO2-Belastung durch den Flugverkehr“. Unter diesem Stichwort begegnet auch die deutsche Kranich-Flotte der gegenwärtig schwierigen Wirtschaftslage. „Krisen“, sagt Schneckenleitner, „sind für Airlines ja nichts Neues“ und nennt die Notlagen der jüngeren Vergangenheit: 11. September, SARS oder Irak. Allerdings: „Diesmal ist es schon anders“, glaubt er, „denn wir sind mit äußerst schwierigen Rahmenbedingungen konfrontiert.“
Um sechs Prozent auf 15 Millionen Fluggäste sank das Passagieraufkommen des Lufthansa Konzerns im ersten Quartal 2009. „Der Sitzladefaktor verschlechterte sich dadurch um 3,2 Prozentpunkte auf 74 Prozent“, gab das Unternehmen bekannt, „Die Anzahl der Flüge des Konzerns sank auf 187.738. Dies entspricht einem Rückgang von 4,1 Prozent.“
Sechs Prozent der von IATA-Direktor Bisignani angekündigten Kohlendioxid-Reduktion gehen genau auf dies Konto einer geringeren Auslastung des Verkehrsgeräts. „Ohne Mobilität“, schreibt die Lufthansa noch im Umweltbericht des Vorjahres, „wäre die moderne Gesellschaft heute nicht mehr denkbar.“ Ihr Sprecher Peter Schneckenleitner muss nun aber in Frankfurt einräumen, dass „die Auslastung im Frachtgeschäft auf 57,6 Prozent sank.“ Doch das Unternehmen hat hier bereits Korrekturen eingeleitet. Derzeit sind schon zwei Cargo-Frachter stillgelegt. Weitere zwei Frachtflugzeuge folgen bis spätestens Oktober. Der Frachtverkehr gilt als Frühindikator einer sich abschwächenden Wirtschaft. Tatsächlich ging im 1. Quartal des Jahres der Gütertransport der Lufthansa um 23 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal zurück.
Des einen Freud, des andern Leid: Bleiben mehr Flieger im Hangar, verbrennt in ihren Triebwerken weniger Kerosin und der Atmosphäre bleibt der Schadstoff CO2 erspart - weniger Transport - weniger Treibhaus. Lufthansa-Sprecher Schneckenleitner sieht das etwas anders: „Seit 1991 konnte Lufthansa konsequent ihre Transportleistung vom Treibstoffverbrauch entkoppeln. Rund 50% des Transportwachstums gelang ohne CO2-Emissionen und damit ausschließlich durch Effizienzsteigerung. Tatsache ist, dass Ökonomie und Ökologie bei uns seit jeher Hand in Hand gehen.“, er Das Unternehmen achte schon seit Jahren aus ökonomischen und ökologischen Gründen darauf, den Treibstoffverbrauch und somit auch die CO2- Emissionen möglichst gering zu halten und demnach die Auswirkungen seiner Tätigkeit auf die Umwelt soweit wie möglich zu begrenzen.
IATA-Verbands-Chef Giovanni Bisignani setzt auf die Verbesserung von Technik und Strukturen. Damit begründet er „die zusätzlichen 1,8 Prozent weniger CO2-Belastung durch den Flugverkehr“. Unter diesem Stichwort begegnet auch die deutsche Kranich-Flotte der gegenwärtig schwierigen Wirtschaftslage. „Krisen“, sagt Schneckenleitner, „sind für Airlines ja nichts Neues“ und nennt die Notlagen der jüngeren Vergangenheit: 11. September, SARS oder Irak. Allerdings: „Diesmal ist es schon anders“, glaubt er, „denn wir sind mit äußerst schwierigen Rahmenbedingungen konfrontiert.“
Airbus A 380, Bild: Lufthansa
Aus der Ruhe bringt ihn die Situation aber offenbar nicht:
„Kontinuierliche Anpassungen, wie etwa jener Kapazitäten, Frequenzen
und Streckennetze sind für uns ganz normal. Hinzu kommt striktes
Kostenmanagement“ Wichtig sei, dass das Unternehmen jeweils rasch
effiziente Lösungen präsentieren und umsetzen könne. Die, glaubt ihr
Sprecher, habe die Lufthansa gefunden. „Somit halten wir an unserem
Investitionsprogramm fest“, sagt Sprecher Schneckenleitner, „bis 2016
haben wir 190 neue Maschinen bestellt, die großteils ältere Flugzeuge
ersetzen und damit für noch mehr Effizienz der Flotte garantieren.“
16 Milliarden Euro lässt sich der Konzern diese Nachhaltigkeits-Offensive kosten. Ergebnis, so der Unternehmens-Kommunikator, sei die weitere Senkung des Energie-Verbrauchs pro Passagier und Kilometer. Ein Meilenstein dabei wird der neue Airbus A380 sein. Er freue sich, sagt Schneckenleitner, dass mit dem Sommerflugplan 2010 auch A380 von der Piste in die Luft abhebe. Die A380 nämlich sei ein „Schritt nach vorn“ auf dem Weg zu mehr Ökoeffizienz und zum Reisen im „Drei-Liter-Flugzeug“.
Bei immerhin schon 4,3 Liter auf 100 Kilometer bilanziert die Lufthansa derzeit den Kerosinverbrauch pro Passagier - berechnet auf die tatsächliche Auslastung der Lufthansa-Flotte Sinken - wie zurzeit - die Passagierzahlen, dann verschlechtert sich ohne Gegenmaßnahmen dieser Wert. „Das Angebot muss somit immer rasch der Nachfrage angepasst werden“, sagt Schneckenleitner. „Ökoeffizientes Fliegen heißt auch immer optimale Flugzeuggrößen einzusetzen.“
Die Vision von IATA-Chef Bisignani - mittelfristig CO2-neutrales Wachstum, langfristig CO2-freie Technologie zur Hälfte dieses Jahrhundert - gefällt auch dem Umwelt-Kommunikator der Lufthansa. Der Kranich hat sich jedenfalls ambitionierte Umweltziele gesteckt: Von 2006 bis 2020 möchte Lufthansa CO2-Ausstoßes um 25 Prozent reduzieren. „Und bis 2020 soll unserem Kerosin bis zu zehn Prozent Biospritbeigefügt werden“, sagt Schneckenleitner. Die Anforderungen für das Flugbenzin sind enorm, somit wird mit Hochdruck erstmal an einer Zertifizierung gearbeitet.
Neben technischem Fortschritt, wie etwa bei Triebwerken, Werkstoffen oder der Aerodynamik, könnte eine bessere Infrastruktur am Boden und in der Luft erhebliche Mengen Sprit und damit CO2 sparen. „Allein zwischen 160 und 470 Kilogramm Kohlendioxid könnten pro Landung gespart werden“, betont Angela Gittens, die Generaldirektorin des Airports Council International, wenn die Landungen auf den über 100 europäischen Flughäfen reibungsloser liefen. „Jeden Tag“, moniert dazu auch Peter Schneckenleitner, „verbrennen unsere Maschinen über 400.000 Liter Kerosin in Warteschleifen.“ Daher ist für den Lufthansa-Sprecher das Schaffen eine r bedarfsgerechten Flughafeninfrastruktur, zu der etwa auch ein Flughafenausbau in Frankfurt oder München gehören „auch ein ökologisches Projekt“: Das mache unnötige Belastungen überflüssig.
Noch einmal über 500.000 Liter Treibstoff pro Tag verfliege allein die Lufthansa Tag um Tag, weil ihre Flugzeuge über Europa Ziele nicht direkt sondern im Zick-Zack-Kurs ansteuern müssen. Einen einheitlichen europäischen Luftraum hält der Konzern daher für dringend und im Sinne der Nachhaltigkeit für zwingend. „Das spart Sprit und erspart der Umwelt Belastung“, sagt Peter Schneckenleitner, „und den Passagieren ganz nebenbei auch viel Zeit.“
16 Milliarden Euro lässt sich der Konzern diese Nachhaltigkeits-Offensive kosten. Ergebnis, so der Unternehmens-Kommunikator, sei die weitere Senkung des Energie-Verbrauchs pro Passagier und Kilometer. Ein Meilenstein dabei wird der neue Airbus A380 sein. Er freue sich, sagt Schneckenleitner, dass mit dem Sommerflugplan 2010 auch A380 von der Piste in die Luft abhebe. Die A380 nämlich sei ein „Schritt nach vorn“ auf dem Weg zu mehr Ökoeffizienz und zum Reisen im „Drei-Liter-Flugzeug“.
Bei immerhin schon 4,3 Liter auf 100 Kilometer bilanziert die Lufthansa derzeit den Kerosinverbrauch pro Passagier - berechnet auf die tatsächliche Auslastung der Lufthansa-Flotte Sinken - wie zurzeit - die Passagierzahlen, dann verschlechtert sich ohne Gegenmaßnahmen dieser Wert. „Das Angebot muss somit immer rasch der Nachfrage angepasst werden“, sagt Schneckenleitner. „Ökoeffizientes Fliegen heißt auch immer optimale Flugzeuggrößen einzusetzen.“
Die Vision von IATA-Chef Bisignani - mittelfristig CO2-neutrales Wachstum, langfristig CO2-freie Technologie zur Hälfte dieses Jahrhundert - gefällt auch dem Umwelt-Kommunikator der Lufthansa. Der Kranich hat sich jedenfalls ambitionierte Umweltziele gesteckt: Von 2006 bis 2020 möchte Lufthansa CO2-Ausstoßes um 25 Prozent reduzieren. „Und bis 2020 soll unserem Kerosin bis zu zehn Prozent Biospritbeigefügt werden“, sagt Schneckenleitner. Die Anforderungen für das Flugbenzin sind enorm, somit wird mit Hochdruck erstmal an einer Zertifizierung gearbeitet.
Neben technischem Fortschritt, wie etwa bei Triebwerken, Werkstoffen oder der Aerodynamik, könnte eine bessere Infrastruktur am Boden und in der Luft erhebliche Mengen Sprit und damit CO2 sparen. „Allein zwischen 160 und 470 Kilogramm Kohlendioxid könnten pro Landung gespart werden“, betont Angela Gittens, die Generaldirektorin des Airports Council International, wenn die Landungen auf den über 100 europäischen Flughäfen reibungsloser liefen. „Jeden Tag“, moniert dazu auch Peter Schneckenleitner, „verbrennen unsere Maschinen über 400.000 Liter Kerosin in Warteschleifen.“ Daher ist für den Lufthansa-Sprecher das Schaffen eine r bedarfsgerechten Flughafeninfrastruktur, zu der etwa auch ein Flughafenausbau in Frankfurt oder München gehören „auch ein ökologisches Projekt“: Das mache unnötige Belastungen überflüssig.
Noch einmal über 500.000 Liter Treibstoff pro Tag verfliege allein die Lufthansa Tag um Tag, weil ihre Flugzeuge über Europa Ziele nicht direkt sondern im Zick-Zack-Kurs ansteuern müssen. Einen einheitlichen europäischen Luftraum hält der Konzern daher für dringend und im Sinne der Nachhaltigkeit für zwingend. „Das spart Sprit und erspart der Umwelt Belastung“, sagt Peter Schneckenleitner, „und den Passagieren ganz nebenbei auch viel Zeit.“
Quelle: UD
